|
Уважаемые клиенты, с 01.01.2024г. мы прекращаем принимать инструменты BOSCH в платный ремонт
Типы изделий:
|
Диагностика и анализ неисправностей: Бензорез
|
Двигатель 2-х тактный, первичная диагностика ''на слух'' Развернуть ▼
|
По характеру работы двигателя можно предварительно определить проблему. Важно понимать как это работает.
~~ Запустили двигатель, холостые не держит или неустойчивы, на газу работает без проблем.
Вопрос к байпасу карбюратора. В более ранней статье "Карбюратор для любознательных. Для чего ''дырочки'' в диффузоре" описывалось смысловое значение жиклеров холостого хода. На холостом ходу именно они отвечают за работу двигателя. При засоренных каналах холостой ход может даже присутствовать, но при нажатии на газ начинают падать обороты и двигатель глохнет. Это происходит в тот момент когда дроссельная заслонка приоткрыта, начинает подаваться дополнительный воздух, а главный топливный жиклер еще не вступил в работу. На Рис.1_GIF показан такой момент (моргает красным). И если удалось проскочить провал (быстренько схватить ручку газа и нажать на нее), то в дальнейшем в работу вступает главный жиклер и производительность жиклеров холостого хода игнорируется (большая разница в топливоподаче).
~~ Двигатель запустили, холостой нормальный, на газу либо не набирает обороты, либо совсем глохнет - вариантов несколько.
1. забит топливный фильтр в баке (всасывающая головка), менять даже если внешне похож на чистый.
2. неисправность в главном топливном жиклере (Рис.2) или в забитых каналах обеспечивающих подачу топлива к жиклеру. Демонтировать его можно аккуратно выбив латунной выколоткой (Рис._3). Устройство жиклера понятно из Рис.4. Через сквозное боковое отверстие топливо подается в карбюратор через обратный клапан.
~~ У работающего двигателя на холостых плавают обороты, на газу так же наблюдается неравномерность оборотов. Наиболее вероятная причина негерметичность двигателя по любым узлам с уплотнениями.
1. Сальники коленвала. Если они старые (укорчевшие), поврежденные либо криво установленные будет происходить подсос воздуха и как следствие дополнительная (не предусмотренная) добавка воздуха к уже готовой топливной смеси.
2. Поврежденные прокладки между карбюратором, соединительным коленом, цилиндром.
3. Поврежденный топливный шланг.
~~ Двигатель после запуска работает около 10 мин., затем глохнет и не запускается. Возможная причина - неисправность системы вентиляции бака (сапун). Происходит следующее. При работе двигателя объем выработанного топлива должен замещаться таким же объемом воздуха, который поступает в бак через сапун. Если он не работает, к примеру забит мусором, то в баке будет создаваться разрежение, которое будет препятствовать поступлению топлива в карбюратор. Принцип проверки прост. Как только двигатель заглохнет нужно открутить крышку топливного бака. Если будет слышно легкое шипение воздуха, значит в баке пониженное давление и дело определенно в сапуне. Поможет чистка или замена. Сам клапан может быть установлен как отдельно, так и интегрирован в пробку топливного бака.
Пробка с встроенным клапаном, ее устройство и принцип работы.
На Рис.5 детали пробки. (А)- сама пробка, (В)- уплотнительная прокладка, (С)- корпус сапуна, (D)- сапун, (Е)- ограничитель от выпадения пробки. В данном случае нас интересует сам клапан-сапун (Рис.6). Выполнен он по примеру ниппеля (стрелкой показаны сомкнутые половинки проходного канала). Демонтаж заключается в снятии плоским предметом, типа отвертки, ограничителя (Рис.5_Е).
На Рис.7 красной стрелкой показан путь воздуха в бак.
Еще очень много может сказать о работе двигателя свеча зажигания. Подробно об этом в статье "Кратко о свечах зажигания" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1551960047.
Ну и конечно настройка карбюратора (при условии исправности всех перечисленных выше узлов). Статьи "Карбюратор настройка" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583157826, "Карбюратор настройка - нюансы" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583412753. Открыть в новой вкладке
 Лого  Рис. 1_GIF  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7
|
|
Залегание колец Развернуть ▼
|
Залегание колец, как один из опасных повреждений двигателя. Из-за чего происходит и чем это опасно?
Основные причины образования нагара это неподходящее масло, добавляемое к топливной смеси и работа двигателя на пониженных оборотах (Рис.1).
В первом случае масло не соответствует температурному режиму и просто пригорает, накапливаясь в камере сгорания и в кольцевых углублениях в поршне (Рис.2).
На Рис.3 показан процесс залегания кольца. Красными зонами показаны места образования нагара (Рис.3_А). При разогретом двигателе поршень расширяясь, прижимается к стенкам цилиндра. Кольца при этом утапливаются в поршневые углубления (Рис.3_В). Охлаждаясь, поршень сжимается и кольца должны выйти из углублений. Но при достаточно сильной закоксованности, нагар не позволяет это сделать и кольца остаются зажатыми внутри поршневых углублений (Рис.3_С). Получилось залегание колец. При попытке дальнейшей работы, избыточная часть нагара отрывается и попадает между поршнем и стенками цилиндра с образованием последующих задиров.
Во втором случае (низкие обороты двигателя) происходит неполное сгорание топливной смеси. В результате масло, как медленнее испаряемая часть топливной смеси, в избыточном количестве прогорает в камере сгорания. Не происходит самоочищения зоны горения. Накапливается нагар с закоксовыванием. А дальше происходит тоже, о чем говорилось выше.
Дополнительно следует отметить следующее. Нагар может накапливаться до определенного момента, не вызывая залегания колец. И при избыточном его количестве, отрывается и попадает между стенками поршня и цилиндра в районе перепускных окон. По своему составу нагар имеет очень твердую структуру схожую со стеклом. Такие частицы становятся причиной сильных задиров с частичным смещением кромок поршня и блокируя кольца (Рис.4).
Случай не является гарантийным и относится к эксплуатационным повреждениям. Открыть в новой вкладке
|
|
Подшипники аналоги (ГОСТ - международная система) Развернуть ▼
|
В последнее время мы привыкли к международной системе обозначений подшипников, но иногда встречаются обозначения по ГОСТу (отечественные подшипники). Здесь приведена таблица наиболее встречающихся в использовании у нас подшипников однорядных шариковых радиальных с обозначением по ГОСТу и их аналогов по международной маркировке. Нас интересуют в первую очередь сравнительные обозначения и основные размеры: наружный диаметр (Рис.1_D,Рис.4_D), внутренний диаметр (Рис.1_d,Рис.4_d) и высота подшипника (Рис.1_B,Рис.4_B).
Вначале оговоримся по маркировке ГОСТ. Подшипники могут быть открытыми, закрытыми с одной стороны и закрытыми с двух сторон защитной крышкой. Крышки могут быть металлические (Рис.1_А) и резинометаллические(Рис.2_А). Резинометаллические крышки лучше сохраняют подшипник то попадания грязи и пыли. Металлические крышки лучше переносят высокие обороты. Для примера возьмем подшипник 608(по международному стандарту), его аналог по ГОСТ (Рис.3). Последние 2 цифры (Рис.3_желтая зона) это основной тип подшипника 22-наружный диаметр_D, 8-внутренний диаметр_d, 7-высота подшипника_B. Под основной тип подшипника зарезервированы 4 последних знака. Пятая цифра сзади (Рис.3_красная зона)- количество защитных крышек, где 6-это одна крышка, 8-подшипник имеет крышки с обеих сторон. Перед 6-кой или 8-кой единица (Рис.3_зеленая зона) говорит о том, что крышки резинометаллические. Отсутствие знака - металлические. Как пример: 180018 (ГОСТ), подшипник типоразмера 22х8х7 защищен с двух сторон крышками из резинометаллического материала или 80018 (ГОСТ) подшипник 22х8х7 с двумя резинометаллическими крышками.
Обозначение защитных крышек по международному стандарту (ISO):
* отсутствие после цифр суффикса - открытый (608)
* Z-одна металлическая крышка (608-Z)
* 2Z-металлические крышки с двух сторон (608-2Z)
* RS- одна резинометаллическая крышка (608-RS)
* 2RS-резинометаллические крышки с двух сторон (608-2RS).
СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА АНАЛОГОВ
ISO________ГОСТ________D-d-B________max об/мин
6000_______100________26-10-8__________30000
6001_______101________28-12-8__________32000
6002_______102________32-15-9__________28000
6003_______103________35-17-10_________24000
6004_______104________42-20-12_________20000
6005_______105________47-25-12_________18000
6008_______108________68-40-15_________12000
6009_______109________75-45-16_________11000
607_________17________19-7-6___________34000
608_________18________22-8-7___________32000
609_________19________24-9-7___________30000
61804____1000804______32-20-7__________22000
_6804____1000804______32-20-7__________22000
61806____1000806______42-30-7__________18000
_6806____1000806______42-30-7__________18000
6200_______200________30-10-9__________30000
6201_______201________32-12-10_________22000
6202_______202________35-15-11_________19000
6203_______203________40-17-12_________17000
6204_______204________47-20-14_________15000
6205_______205________52-25-15_________12000
6206_______206________62-30-16_________10000
625_________25_________16-5-5__________36000
626_________26_________19-6-6__________32000
627_________27_________22-7-7__________30000
628_________28_________24-8-8__________31000
629_________29_________26-9-8__________26000
6300_______300________35-10-11_________26000
6301_______301________37-12-12_________26000
6302_______302________42-15-13_________20000
6306_______306________72-30-19__________9000
6307_______307________80-35-21__________8500
6308_______308________90-40-23__________7500
6309_______309_______100-45-25__________8000
6900_____1000900______22-10-6__________36000
6902_____1000902______28-15-7__________28000
6905_____1000905______42-25-9__________18000
696______1000096_______15-6-5__________45000
697______1000097_______17-7-5__________43000
698______1000098_______19-8-6__________40000
30303_____7303_________47-17-15_________8500 Открыть в новой вкладке
|
|
Карбюратор диагностика, ремонт Развернуть ▼
|
Статья касается карбюраторов для 2-ух тактных двигателей общего типа (Рис.1), без праймера, самовзвода и пр. дополнений.
Откручиваем винт (Рис.2_А). Сняв крышку, под ней видим прокладку (Рис.2_В) и мембрану клапанов (Рис.2_С). С другой стороны карбюратора откручиваем 4 винта и снимаем крышку (Рис.3_А). Под ней находятся дозирующая игла, жиклеры и мембрана управления иглой. Дозирующая игла приводится в действие целым механизмом, который состоит из коромысла (Рис.4_А), оси (Рис.4_В), самой иглы (Рис.4_С) и фиксирующего винта (Рис.4_D). Под коромыслом находится пружинка, которая через коромысло прижимает иглу к седлу, перекрывая топливный канал.
Открутив винт (Рис.4_D), демонтируем коромысло (Рис.5_А) с осью (Рис.5_В). Убеждаемся в свободном вращении коромысла на оси. При удержании рукой за ось, коромысло должно свободно под своим весом проворачиваться по оси и опускаться вниз.
Затем проверяем свободное перемещение иглы в канале. Взявшись за иглу пинцетом, отпускаем ее в канал (Рис.7). Она так же под своим весом должна беспрепятственно падать вниз. После этих проверок и обратного монтажа механизма дозирующей иглы проверяем уровень относительно коромысла и корпуса карбюратора (Рис.8). Коромысло не должно выступать или глубоко сидеть относительно краев ниши в корпусе. Т.е. быть почти вровень с краями.
В конце, с обратной стороны карбюратора, проверяем фильтрующую сетку (Рис.9). Она должна быть абсолютно чистой. Если устройство побыло в эксплуатации, то лучше ее заменить. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9
|
|
Задир ЦПГ, наиболее вероятные причины Развернуть ▼
|
Предварительная оценка повреждений - очень важный этап диагностики. Ошибочное предварительное мнение может сыграть ключевую роль в дальнейшей оценке причин неисправности. Механик может пойти по ложному пути рассуждений и в дальнейшем, подводя под свою первичную оценку, объяснять почему эти повреждения произошли, подтасовывая факты. Человек делает это не осознанно, просто в силу своих убеждений.
Перед нами двигатель с тепловым задиром ЦПГ. По характеру задира на поршне можно определить причины по которым произошло повреждение. Подача топлива и его сгорание происходит от впускного окна (Рис.1_А) до выпускного (Рис.1_В). Следовательно та часть поршня, которая находится к впускному окну всегда будет холоднее чем та, которое направлена к выпускному окну (Рис.2). Через впускное окно постоянно подается топливо, охлаждая эту часть поршня (Рис.2_А). После вспышки, отработанные горячие газы выбрасываются в выпускное окно, разогревая эту часть поршня (Рис.2_В).
Если двигатель перегревается и выходит за температурные расчетные нормы, то происходит локальный срыв масляной пленки и как результат задир. В случаях перегрева задир начинается с самой горячей точки - выпускное окно (почему, говорилось выше). Если вы увидели локальный задир со стороны глушителя (Рис.3), то однозначно это тепловой задир. Задир по перегреву можно получить двумя способами. Ограничить охлаждение двигателя и бедная смесь. На тему бедной смеси есть сопутствующая статья на сайте "Кратко о двухтактных двигателях" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1551959975. Отсутствие охлаждения двигателя может быть в случаях когда ребра цилиндра покрыты теплоизолирующей грязью или как в случаях с бензорезами гудроном (при резке асфальта).
Если есть такой же локальный задир со стороны впускного окна (Рис.4) это может свидетельствовать о том, что работали с грязным воздушным фильтром или вовсе без него. Посторонние частицы через впускное окно попадали в камеру сгорания, по пути повреждая поршень на входе.
Если же задир по всей окружности поршня и поршень при этом не имеет замасляности (сухой), это отсутствие смазывающего материала в топливе. Здесь задир начинается со стороны выпуска (Рис.5) и почти сразу распространяется по всей поверхности (Рис.6) как только поршень начнет расширяться и выбирать тепловые зазоры.
Остальные случаи можно отнести к визуально понятным, Рис.7 - обламывание стопорного или поршневого кольца, разрушение сепаратора подшипника коленвала либо попадание постороннего предмета через впускное окно. Здесь надо смотреть по обстоятельствам и внимательно осмотреть картер на наличие осколков и идентификации их. На Рис.8 - разрушение подшипника и характерные вмятины от его шариков. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8
|
|
Карбюратор для любознательных. Для чего ''дырочки'' в диффузоре (2-х тактные двигатели) Развернуть ▼
|
Внутри диффузора, в зоне дроссельной заслонки (Рис.1), можно заметить 2 или 3 отверстия (Рис.2). Это каналы жиклеров холостого хода или байпас (от английского bypass — обход). Разобрав карбюратор и удалив заглушку с обратной стороны отверстий, можно заметить небольшую полость (Рис.3). Это так называемая камера холостого хода (КХХ). Речь пойдет о ней (Рис.4) и о том как это работает.
На Рис.5 давление перед дроссельной заслонкой (Р-красный цвет), после дроссельной заслонки (Р-оранжевый цвет), 1 и 2 - вторичные жиклеры ХХ, 3 - первичный жиклер ХХ. При неработающем двигателе давление перед дроссельной заслонкой (Рис.5_Р-красный цвет) и после (Рис.5_Р-оранжевый цвет) одинаково. При работающем двигателе давление после дроссельной заслонки (Рис.5_Р-оранжевый цвет) начинает падать. Из-за появившейся разницы давлений воздух начинает поступать во вторичные жиклеры (Рис.5_1,2), смешивается с топливом в камере ХХ и минуя дроссельную заслонку попадает через первичный жиклер ХХ (Рис.5_3) в камеру сгорания двигателя. Процесс режима холостого хода двигателя на Рис.6_GIF.
При нажатии на газ дроссельная заслонка перемещаясь, подключает к работе первичного жиклера холостого хода вторичный жиклер. Вторичный жиклер может быть один. Это применяется в устройствах не критичных к нагрузкам на приводном валу двигателя. В устройствах с существенными нагрузками на валу двигателя (бензорезы, цепные пилы, мотобуры и пр.) карбюраторы выполнены с дополнительными вторичными жиклерами (такой вариант мы и рассматриваем). Это объясняется промежуточным состоянием дроссельной заслонки - приоткрытое состояние. Это когда дроссельная заслонка приоткрыта, воздух поступает через нее, но главный топливный жиклер еще не задействован (не хватает достаточного разрежения). Получается временный "провал" оборотов двигателя, на какой-то момент в промежуточном состоянии обедняется смесь и двигатель как бы "душится". Избежать эту проблему помогают дополнительные жиклеры вторичного признака.
Как это происходит видно на Рис.7_GIF.
Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6_GIF  Рис.7_GIF
|
|
Карбюратор настройка - нюансы (2-х тактные двигатели) Развернуть ▼
|
Эта статья дополнение к основной "Карбюратор настройка (2-х тактные двигатели)".
В карбюраторах к 2-х тактным двигателям есть конструктивная особенность в подаче топлива к жиклерам. Их можно разделить на два типа. С независимой системой и с зависимой. Под независимой системой понимаются карбюраторы у которых полость с главным жиклером отделена от полости жиклеров холостого хода. Под зависимой системой топливоподачи следует понимать карбюраторы у которых эти полости объединены.
Общая подача топлива в карбюратор происходит через канал (Рис.1_А - синяя зона) и регулируется запирающей иглой (Рис.1_1). После иглы находится полость для обеспечения подачи топлива к жиклерам (Рис.1_В - зеленая зона). Эту полость можно условно сравнить с поплавковой камерой карбюраторов для 4-х тактных двигателей. Такое сравнение приведено для лучшего понимания принципа работы. По мере расходования топлива из этой камеры объем его уменьшается и мембрана (Рис.1_4) прогибается, нажимает на коромысло и иглой открывает канал для пополнения топлива. По аналогии мембрана играет роль поплавка в карбюраторах с таким механизмом. Объем топлива в этой полости обязан балансу между противодействующими силами. С одной стороны атмосферное давление пытается прогнуть мембрану и открыть иглой канал с топливом, с другой стороны пружина под коромыслом компенсирует это давление. Благодаря этому в полости находится определенное значение объема топлива. Как только топливо, по мере расхода, уменьшается, баланс нарушается. Атмосферное давление превышает внутреннее и мембрана, прогибаясь, открывает иглой канал с топливом.
Далее топливо, прежде чем попасть к жиклерам, дозируется регулировочными винтами. Винт количества смеси (Рис.1_2) регулирует подачу топлива к главному жиклеру. Винт качества смеси (Рис.1_3) регулирует подачу топлива к жиклерам холостого хода.
И вот тут о сути вопроса. На Рис.2 карбюратор с независимой системой подачи топлива. С мембранной полостью (Рис.2_А) полость главного жиклера (Рис.2_В) и полость жиклеров холостого хода (Рис.2_С) соединены независимо друг от друга. По этому изменение количества топлива при холостом ходе (ХХ) означает также изменение количества топлива при полной нагрузке. Если количество топлива при холостом ходе было изменено винтом "L" (Рис.1_3), то необходимо подрегулировать винт "Н" (Рис.1_2). Опасность заключается в том, что отрегулировав качество смеси мы можем получить обедненную смесь на полном газу. А это большие проблемы с ЦПГ!
На Рис.3 карбюратор с зависимой системой подачи топлива. Здесь полости главного жиклера и жиклера холостого хода объединены (Рис.3_С). В данном случае выше описанная проблема отсутствует. Как бы мы не изменяли количество топлива на жиклере ХХ это не повлияет на настройки главного жиклера.
Путь прохождения топлива с независимой системой подачи топлива (Рис.4) и путь прохождения топлива с зависимой системой (Рис.5) Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5
|
|
Доработка корпуса фильтра (бензорез BIM GC 3540) Развернуть ▼
|
В бензорезах BIM модели GC-3540 обнаружена конструктивная недоработка. Основной воздушный фильтр не имеет плотного прилегания и не выполняет свои основные функции по фильтрации воздуха от пыли.
В нижней части корпуса фильтра присутствует кривизна (Рис.1), которая и не позволяет плотно прилегать фильтру. Объясняется это тем, что конструкция карбюратора не позволяет нижней части корпуса фильтра принять нормальное положение. Воздушный атмосферный канал карбюратора (Рис.2_А) упирается в корпус фильтра выгибая его. Эта кривизна так же не позволяет плотно прилегать к воздушному колену карбюратора (Рис.2_В). Из-за неплотного прилегания воздушного колена к корпусу фильтра между ними появляется щель (Рис.3_А) и пыль беспрепятственно, минуя фильтр через карбюратор попадает в поршневую группу. Учитывая условия работы бензореза через очень короткое время получается абразивный износ поршневой группы.
Суть доработки состоит в следующем. Вначале в нижней части корпуса фильтра проделываем отверстие (Рис.4). Можно воспользоваться сверлом или фрезой диаметром 6 мм. Затем необходимо изготовить резиновую прокладку по размерам указанным на рисунке (Рис.5). Резину можно использовать от камеры грузового автомобиля. Если нет подходящей по толщине резины можно использовать две прокладки меньшей толщины. Важно что бы общая толщина не превышала 3 мм. Прокладку приклеиваем на герметик к корпусу фильтра (Рис.6). Если посмотреть с обратной стороны, то должно получиться примерно как на Рис.7.
Теперь о сборке. На приклеенную прокладку (Рис.8_А) устанавливаем воздушный фильтр (Рис.8_В) и прижимаем крышкой (Рис.8_С). Здесь следует отметить, что при установленной крышке, до фиксации ее крепежными винтами, должен быть зазор между самой крышкой и нижней частью корпуса (Рис.9_А). Этот зазор должен быть не более 3-х миллиметров. В противном случае фиксируя крышку винтами (Рис.9_В) можно сильно прижать фильтр, что может вызвать его деформацию.
P.S. (обновление 10.04.2020) В настоящее время получены запчасти с измененным, улучшенным конструктивом. При их наличии отпадает необходимость доработки.
Артикулы и наименование узлов:
YD650.3-15201 верх корпуса GC 3540
YD650.3-15202 прокладка крышки верхн. корпуса GC 3540
YD650.3-16212_set фильтр возд. предв. (комплект) GC 3540
Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9
|
|
Кратко о свечах зажигания Развернуть ▼
|
Состояние свечи может о многом рассказать в работе двигателя. На картинках свечи работавшие в различных режимах работы двигателя. Рис.1 - цвет слегка рыжеватый, без налета, нормальное состояние свечи - правильная работа двигателя. Рис.2 - цвет черный с нагаром, двигатель работал на богатой смеси (много топлива, мало воздуха). Рис.3 - цвет белесый, двигатель работал на бедной смеси (много воздуха, мало топлива). Рис.4 - цвет ярко красноватый, в топливе присутствует много присадок. Все три последние свечи говорят о неудовлетворительной работе двигателя.
Для двухтактных двигателей самым опасным состоянием является обедненная топливо-воздушная смесь. Об этом подробно в статье "кратко о двухтактных двигателях". По бедной смеси (свеча Рис.3) проверяем либо откуда поступает лишний воздух, либо где не поступает топливо. В обоих случаях это приводит к бедной смеси.
Для сокращения времени на диагностику начинаем с простого и наиболее часто встречающегося. Проверяем топливный фильтр. Иногда его называют всасывающей головкой и это не случайно. Топливные фильтры в бензотехнике типа мотокос, цепных пил и пр. бывают разных типов, но во всех присутствует абсорбирующий элемент, который герметично связан с топливной трубкой. Это необходимо для того чтобы при кратковременном выпадании из зоны топливной смеси (от вибрации, при перевороте устройства, когда фильтр наполовину погружен в топливо) не подхватывался воздух. Бывали случаи когда элемент отсутствовал полностью.
Проверяем целостность топливного шланга. Далее - герметичность самого двигателя не разбирая его. Ослабляем винты крепления глушителя. Между глушителем и цилиндром вставляем подходящий кусок резины и поджимаем винты. Заворачиваем свечу. К карбюратору подсоединяем переходник со штуцером для компрессометра или просто ручного насоса (в последнем случае придется воспользоваться бочкой с водой). Т.е. получается что двигатель вместе с карбюратором имеет только одно отверстие наружу - это штуцер. Накачиваем и смотрим. С компрессометром по манометру, с насосом по пузырям в бочке. Этим мы сразу проверяем герметичность карбюратора, переходного колена между карбюратором и цилиндром, всех прокладок и наконец сальников коленвала. По результатам делаем вывод.
При богатой смеси (свеча Рис.2) проверяем чистоту и работоспособность карбюратора. Под работоспособностью подразумевается отсутствие заедания при перемещении или зависания иглы карбюратора. Про карбюратор есть отдельные статьи ("Карбюратор настройка _http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583157826", "Карбюратор настройка - нюансы_http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583412753", "Для чего ''дырочки'' в диффузоре_http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583745422".
Чистоту топливного фильтра порой на глаз определить трудно. С виду чистый, а на практике не работает. Иногда пользователь может использовать некачественную смесь в которой растворен какой-то материал типа пластика, смол и пр. Это может быть неправильное хранение топлива (ПЭТ-бутылки, канистры из-под олифы и им подобное). После высыхания топлива, растворенный материал забивает абсорбирующий элемент и фильтр становится непригодным.
Отдельно стоит отметить свечи замасленные и мокрые. Это признак либо перелива большого количества топлива (зависание иглы карбюратора, неправильная настройка), либо отсутствия искры зажигания. Открыть в новой вкладке
|
|
Кратко о двухтактных двигателях Развернуть ▼
|
Двигатель внутреннего сгорания работает на топливо-воздушной смеси в соотношении 1:14,7. Это соотношение принимается как L=1. Уменьшение воздуха или увеличение топлива, поступаемого в двигатель, считается богатой смесью. И наоборот увеличение воздуха или уменьшение топлива в смеси считается бедной.
На Рис.1 график на котором видно в каких режимах двигатель еще будет работать (желтая, оранжевая,красная линии), а в каких он просто не заведется (синия линия). Это режимы где L<0,6 и L>1,35.На графике вертикальная ось координат - скорость фронта пламени. Чем выше скорость фронта пламени, тем выше обороты двигателя и короче продолжительность сгорания топлива. На температуру двигателя это влияет на прямую. Дольше продолжительность горения, меньше времени на охлаждение двигателя и на оборот. В режиме работы двигателя есть условно три зоны. Зона нормальной работы ДВС - "В". И две зоны работы ДВС в нежелательных режимах. Это на богатой смеси "А" и на бедной смеси "С".
Наиболее опасным режимом работы двухтактного двигателя является зона бедной смеси. В этом режиме сильно повышается температура горения при плохом охлаждении двигателя. Это приводит к срыву масляной пленки. В результате добавляется трение и температура мгновенно растет до состояния оплавления алюминия. Происходит задир поршневой группы и даже прогорание самого поршня Рис.2. Задир на поршне чаще всего образуется со стороны глушителя, что является характерным признаком работы на бедной смеси. Разрушение поршня от глушителя объясняется самой высокой температурой в этой области. Далее повреждение распространяется по всему радиусу поршня.
Задир поршня по всей поверхности (Рис.4) скорее говорит об отсутствии или недостаточном количестве масла в топливной смеси. Открыть в новой вкладке
|
|
|
|
Вход | Регистрация
