Типы изделий:
|
Диагностика и анализ неисправностей:
|
Биение, сильная вибрация (мотокоса) Развернуть ▼
|
Часто встречается жалоба клиента на сильную вибрацию мотокосы. Здесь может быть несколько причин. В этой статье предлагаю рассмотреть одну из них.
На рисунке (Рис.1) показано устройство механизма сцепления. Где Рис.1_А приводной барабан, внутри которого вращается муфта сцепления. Муфта сцепления состоит из колодок, иногда с фрикционными накладками (Рис.1_В), которые вращаются относительно оси (Рис.1_С) и пружины, стягивающей эти колодки (Ричс.1_D). При достижении определенных оборотов колодки, под воздействием инерционных сил, расходятся в стороны и прижимаются к стенкам приводного барабана (Рис.1_Е). Через приводной вал происходит вращение косильной головки.
На Рис.2_А двигатель мотокосы, к коленвалу которого через маховик, прикреплена муфта сцепления (Рис.2_В). Далее идет приводная труба с барабаном (Рис.2_С), в который вставлен приводной вал (Рис.2_D), корпус барабана сцепления (Рис.2_Е) и самой трубы (Рис._F). Барабан и вал вставлены в трубу и являются единым механизмом приводной трубы (Рис.3).
Для правильной работы всех этих узлов необходима идеальная соосность двух узлов, оси коленвала с муфтой сцепления (Рис.4_А) и приводного вала в сборе (Рис.4_В).
Если этой соосности нет, например по причине некачественного изготовления корпуса барабана сцепления или посадочных отверстий к нему, происходит следующее. При достижении высоких оборотов двигателя колодки, преодолевая сопротивление пружины, начинают расходиться, прижимаясь к стенкам барабана. При смещенных осях вала и муфты одна колодка уже коснется стенки барабана (Рис.5_А), а вторая еще будет находиться в неконтактном состоянии (Рис.5_В). При далнейшем увеличении оборотов двигателя вторая колодка так же дойдет до стенки барабана и муфта сцепления войдет в плотное сопряжение с барабаном.В результате приводной вал будет пытаться вращаться по своей оси (Рис.5_1, красная точка), а коленвал с муфтой сцепления по своей (Рис.5_2, зеленая точка).
Вот тут и возникнет вибрация. Чем больше обороты и больше несоосность, тем выше вибрация. Иногда такая вибрация становится причиной разрушения маховика, корпуса маховика и даже картера двигателя.
Такая неисправность в большинстве случаев считается гарантийной. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5
|
|
Электротормоз (схема, принцип работы) Развернуть ▼
|
На некоторых коллекторных двигателях предусмотрен электротормоз. Такой способ выключения применяется преимущественно там, где в целях безопасности есть необходимость резко останавливать инструмент. Это касается таких устройств как электро культиваторы, дисковые, циркулярные, торцовочные, цепные электропилы и прочая потенциально опасная техника.
В электродвигателях где предусмотрена тормозная обмотка основными узлами является рабочая обмотка (Рис.1_А), тормозная обмотка (Рис.1_В) и выключатель с двумя парами контактов (Рис.1_С), одна пара контактов нормально замкнутая (НЗ), вторая нормально разомкнутая (НР). Принцип работы такой. Рабочая обмотка подключена обычным способом (Рис.2). Тормозная обмотка соединяется с ротором в кольцо (Рис.3). Тормозная обмотка чаще всего имеет направление витков обмотки обратное виткам рабочей обмотки.
В рабочем режиме магнитное поле ротора согласуется со статором (Рис.4_А). При включении устройства подается напряжение на двигатель парой контактов (Рис.4_В). Происходит вращение ротора. На схеме начало и конец обмоток обозначены буквами "Н" и "К". (Рис.4_А) условное направление магнитного поля. Как только мы выключим устройство, рабочая пара контактов выключателя размыкается, обесточивая инструмент и одновременно замыкается пара НЗ контактов (Рис.5_В). НЗ контакты замыкают тормозную обмотку на ротор. Ротор по инерции, продолжая вращаться, начинает работать как генератор. От вращающегося ротора наводится ЭДС на обмотки статора. Т.к. тормозная обмотка статора имеет обратную намотку создается обратное поле, тормозящее ротор. Вся энергия гасится на тормозной обмотке, переходя в тепло. Для снижения нагрузки на обмотку иногда используется дополнительный гасящий резистор.
Есть варианты исполнения электротормоза без тормозной обмотки. В этом случае всю нагрузку при торможении принимается на себя рабочая обмотка. Принцип тот же. (Рис.6_А) выключатель включен, двигатель работает. При выключении (Рис.7_А) статор обесточивается, а ротор, продолжая вращаться наводит ЭДС на статор. Но т.к. обмотки статора находятся в закороченном состоянии, то происходит интенсивное торможение. Энергии деваться некуда и она гасится в обмотке статора (Рис.7_В), вызывая нагрев и сильное искрение на щетках.
Как это работает видно на Рис.8_GIF и Рис.9_GIF. Рис.8_GIF включение, Рис.9_GIF торможение.
Учитывая эти факторы следует понимать, что работа с ОЧЕНЬ ЧАСТЫМ выключением может пагубно отразиться на работоспособности инструмента. Пример обгорания обмотки на Рис.10. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7  Рис. 8 GIF  Рис. 9 GIF  Рис. 10
|
|
Не набирает давление (2 вариант) Развернуть ▼
|
Вариант когда компрессор не набирает обороты и работает как бы рывками или в "плавающем" режиме. Причиной может быть проворачивание коленвала на оси ротора двигателя.
В одноцилиндровых компрессорах есть такой вариант посадки коленвала на ротор двигателя (Рис.1). Ротор (Рис.1_С), коленвал (Рис.1_В) и крепежный болт (Рис.1_А). Коленвал удерживается на валу ротора за счет плотной посадки по поверхности (Рис.2_А). Прижатие болтом дает дополнительную площадь прилегания по торцевой части коленвал-ротор (Рис.3_А).
Проворачивание коленвала может быть следствием недозажатого крепежного болта. В этом случае пропадает прижатие коленвала по торцевой части (Рис.3_А). Остается только цилиндрическая посадка (Рис.2_А), которой недостаточно для надежного удержания коленвала от проворачивания.
В результате такого проворачивания происходит износ поверхностей как по поверхности вала ротора, так и посадочного места в коленвале.
Есть отработанный способ восстановления работоспособности узла. На вал ротора наносятся зачечки кернером (Рис.4). Желательно с обратной стороны от кернера обеспечить опору под вал (Рис.5). Это обеспечит устойчивость ротора от ударов. Затем напрессовывается коленвал. Коленвал обязательно должен быть новый, т.к. провернувшийся уже мог потерять нужные размеры по посадке. После напрессовки зажимаем болтом, посадив его на фиксирующий состав.
Проверено и испытано многократно и результаты положительные. Случай считается гарантийным. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4
|
|
Не набирает давление (1 вариант) Развернуть ▼
|
Обнаружено негативное явление в работе новых компрессоров, которое может привести механика в ступор. Приходит абсолютно новый компрессор в ремонт, где заявленная неисправность "накачивает давление до 5 bar и дальше не качает, компрессор работает не отключаясь, а давление не растет". По началу первая реакция механика - проверить герметичность узлов и плотность прилегания клапанов. Но проверив все, убеждается, что придраться не к чему. Все узлы новые, без повреждений и в исправном состоянии. И вот тут возникает вопрос, что делать и что смотреть?
На Рис.1 устройство компрессорной головки, где (1) цилиндр, (2) клапанная крышка, (3) поршень, (4) шатун. Поршень перемещается от нижней мертвой точки (6) до верхней (5), выполняя работу по сжатию воздуха. На первый взгляд все просто! Но в силу каких-то обстоятельств - это или ошибка с выбором комплектующих на заводе, или проблема с повторяемостью деталей, поршень не доходит до верхней кромки цилиндра на несколько миллиметров. В итоге, поршень дойдя до верхней мертвой точки (Рис2_1) не дожимает часть воздуха (Рис.2_2). И вот эта не дожатая часть воздуха и есть объем рабочей части цилиндра сжатый до 5 bar. Дальше воздух не пойдет, т.к. в системе тоже 5 bar. В результате компрессор работает не отключаясь, пытаясь достичь нужных 8 bar на которые настроен прессостат, а результата нет.
В любом нормально работающем компрессоре поршень в верхней мертвой точке (Рис.3_1) должен доходить как можно плотнее к клапанной крышке (Рис.3_2), сводя к минимуму воздушный карман. Чем больше воздуха останется между поршнем и клапанным механизмом, тем меньше КПД компрессора.
Выход тут может быть разный и все зависит от конкретной ситуации. В условиях нашего сервиса механики подбирают шатун большего межосевого размера (Рис.4), либо подбирают коленвал с большим ходом кривошипа (Рис.5). На сегодняшний момент, если говорить о шатунах с посадочными размерами по осям 20 и 12 мм, используются с межосевыми размерами 69 мм, 71,2 мм и 73 мм. Все они идентичны, но ход поршня будет разный. Проще говоря, наша задача добиться такого результата где бы поршень доходил вровень в верхней кромкой цилиндра, не выступая за ее пределы (!!!). В противном случае получим удар поршня по клапанной крышке.
P.S. Были случаи когда приходилось менять корпус картера. Он отвечает за размер между осью вращения коленвала и верхней кромкой цилиндра (Рис.6_1+2+3). Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6
|
|
Проверка на биение патрона Развернуть ▼
|
Нередко приходится проверять патрон шуруповертов на биение. В первом приближении именно так звучит жалоба клиента. Здесь надо определиться бьет сам патрон или патрон имеет подвижность по шпинделю редуктора. Здесь рассмотрим на примере как правильно замерять биение по шпинделю? В паспортных данных часто указывается допустимые значения биения. В противном случае, по запросу, эти данные могут быть предоставлены производителем.
Для начала нам надо иметь калиброванный пруток (Рис.1). Замерять биение какой-нибудь оснасткой будет совершенно некорректно. Оснастка сама по себе может иметь некоторую кривизну, т.к. это не измерительный инструмент и полагаться на точность замеров будет неправильно. Пруток должен быть диаметром в пределах 5-10 мм. Толщина важна для того, чтобы пруток имел достаточную устойчивость к изгибанию. По длине он должен быть более 100 мм, т.к. проверку будем проводить на расстоянии 100 мм от передней части патрона (Рис.2) и еще часть прутка должна быть зажата в сам патрон.
Зажимаем пруток в патрон, оставляя часть прутка 100 мм (Рис.2). Затем линейкой, по краю прутка проводим замер (Рис.3). Одной рукой фиксируем шуруповерт, второй рукой перемещаем пруток относительно линейки. В нашем примере в одном крайнем положении пруток на отметке 70 мм по линейке (Рис.4), во втором положении 76 мм (Рис.5). Т.е. биение составляет 6 мм на расстоянии 100 мм от патрона.
Для приведенного примера это является неисправностью. Открыть в новой вкладке
 LOGO  Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5
|
|
BULL _ Схемы (WS-1202, WS-1203, WS-1204, WS-1206, WS-1207) Развернуть ▼
|
В моделях УШМ BULL при выходе из строя одного из узлов - выключателя либо регулятора оборотов необходимо менять оба узла одновременно. Такое решение принято на основании практики ремонтов. Были случаи когда менялась заведомо неисправная деталь, а после установки выяснялось что не работает и другой узел. После замены другого узла выяснялось, что неисправна уже и первая замененная деталь. Приходилось снова менять оба узла.
Ниже приведены электрические схемы угловых шлифмашин BULL. На Рис.1 обозначения на выключателях. На выключателях моделей WS-1202 и WS-1203 имеется обозначение только клеммы "2" (Рис.1_А). Номера (1), (2), (3), (4) будут использованы в схемах для этих моделей.
На выключателях модели WS-1204 клеммы обозначены попарно - пара (1) и пара (2) (Рис.1_В). Входные клеммы обозначены аналогично 1 и 2, но с добавленной стрелкой.
ВАЖНО!!! Провод от регулятора оборотов, который подсоединяется на прямую к сетевому проводу, должен быть подключен строго по схеме, т.е. напротив клемы "2" выключателя. На рисунках 2,3,4 это красный провод. В случаях с внешним конденсатором (Рис.2 и Рис.4) один из красных проводов. На рисунках 5 и 7 - черный провод. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7
|
|
Не достается бита (CWR 0118) Развернуть ▼
|
Не редки случаи, когда приходят в ремонт новые инструменты с жалобой от пользователей "не вынимается бита из гайковерта". Это, в частности, касается гайковертов модели WORTEX CWR0118 (Рис.1).
Наиболее вероятной причиной является недоукомплектованность фиксирующего механизма. Если смотреть схему к этому устройству, то этот механизм обозначен как шпиндель ударный CWR0118 (арт.YN-3310-13), позиция 11.
13-й позицией обозначен шарик, который обеспечивает фиксацию насадки. На схеме он нарисован один, возможно по этой причине и на заводе его иногда устанавливают один. Но их должно быть ДВА! (Рис.2). С одним шариком бита становится как бы на перекос и заклинивает. Добавив дополнительно еще один шарик, мы решим проблему.
Диаметр шарика 3,5 мм. Такой шарик можно подобрать от нерабочего подшипника или повзаимствовать от какого-нибудь инструмента. Мы ставили шарики от производителя MAKITA (арт.216001-0). Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2
|
|
Выключатели MAKITA - проверка Развернуть ▼
|
Для проверки работоспособности выключателей Makita (Рис.1) нам понадобится прибор 1R413 (Рис.2), любезно предлагаемый компанией Makita и тестер для проверки сопротивлений. Прибор представляет устройство с тремя шлейфами под разные типы выключателей. На боковой части корпуса виден ряд латунных стержней, которые выполняют роль контактов для проверки тестером работоспособности выключателя. Нумерация контактов от 1 до 6.
К разъему прибора (Рис.3) подключаем выключатель в соответствующий разъем (Рис.4).
При отсутствии нажатия на кнопку выключателя между контактами прибора "3"и"4" (Рис.5) сопротивление должно быть близкое к бесконечности (R= ∞).
При легком нажатии на кнопку выключателя R = 20kOm. При дальнейшем нажатии сопротивление падает до нуля (R=0).
Между контактами "2"и"4" (Рис.6) сопротивление должно быть около 20kOm, не зависимо от нажатия кнопки выключателя. (R=20k).
Между контактами "1"и"4" (Рис.7) при нажатии на кнопку выключателя сопротивление должно быть равно нулю (R=0), при отсутствии нажатия - бесконечность (R= ∞).
Между контактами "5"и"4" (Рис.8) проверяется сопротивление без нажатия на кнопку выключателя.
Переключается только рычаг прямого и реверсивного вращения. В положении прямого вращения (Рис.9) сопротивление должно быть близким к бесконечности (R= ∞). В положении реверсивного вращения (Рис.10) сопротивление равно нулю (R=0). Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7  Рис. 8  Рис. 9  Рис. 10
|
|
Не включается сцепление. Проворачивание корзины, разрушение Развернуть ▼
|
"Не включается сцепление", "Посторонний шум при переключении передач", "Скрежет в сцеплении" - иногда культиваторы поступают в ремонт с такими жалобами от клиента. Причиной может быть конструктивная ошибка производителя в выборе размеров некоторых узлов.
Сам узел сцепления состоит из набора фрикционных дисков (Рис.1_1), которые вставлены в пазы блокирующей корзины (Рис.1_2). Сопряжение дисков и корзины ограничивается подшипниками. На торце первичного вала (Рис.2_1) стоит подшипник (Рис.2_2), который входит в посадочное место корзины. Сама корзина опирается подшипником (Рис.2_3) в корпус картера двигателя (Рис.2_4). В собранном состоянии должен обеспечиваться определенный размер (Рис.3_А) между посадкой подшипника вала (Рис.3_2) и посадкой подшипника корзины (Рис.3_1). Этот размер обеспечивает фиксированное положение корзины.
Из-за ошибок в проектировании этот размер может быть сильно завышен. В этом случае корзина имеет возможность перемещаться в осевом направлении. Если корзина сместится в сторону фрикционных дисков (Рис.4), то зацепление между корзиной и дисками будет обеспечено (Рис.6_1). Но если происходит смещение в противоположную сторону (Рис.5), то набор фрикционных дисков частично выпадает из блокировочных шлицов корзины (Рис.6_2). При нагрузке произойдет проворачивание фрикциона и один из его дисков выйдет за пределы шлицевой канавки корзины (Рис.7). В последствии этот диск не сможет вернуться в свое исходное состояние и при выжимании сцепления он упрется в шлиц корзины. Как результат он или деформируется, или просто развалится на куски. В любом случае сцепление будет в нерабочем состоянии.
Если размер просчета слишком большой, то может произойти полное выпадение первичного вала из посадочного места подшипника (Рис.8). Возникнет радиальное перемещение первичного вала (Рис.9), которое тоже ничего хорошего не принесет.
Опираясь на наш опыт ремонтов, можно посоветовать компенсировать зазоры первичного вала и блокировочной корзины, подложив шайбу под подшипник вала (Рис.10_1) и под подшипник корзины (Рис.10_2). В результате получится конструкция как на Рис.11. Подбирать размеры шайб надо исходя из результатов замера расстояний между посадочными плоскостями подшипников и опорными деталями корпуса двигателя. Обычно этот размер в пределах 8 - 10 мм.
Совсем недавно, на момент написания статьи, инженеры завода производителя изменили конструкцию корзины (Рис.12), сместив подшипник корзины на 5 мм, этим самым уменьшив расстояние между посадками ограничивающих подшипников вала и корзины. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7  Рис. 8  Рис. 9  Рис. 10  Рис. 11  Рис. 12
|
|
Аварийный клапан, регулировка Развернуть ▼
|
Бывают случаи, когда компрессор еще не набрал необходимое давление, а предохранительный клапан (Рис.1) уже сработал. Назначение предохранительного клапана - сбрасывать давление при отказе автоматики, что бы не произошло разрушение рессиверного баллона и пр. узлов.
Преждевременное сработывание клапана может быть связано с неправильной регулировкой на заводе, либо ослаблением пружины. Отрегулировать клапан можно следующим образом.
Отсоединяем кольцо (Рис.2_А) и стягиваем пластиковый колпачок (Рис.2_В). Под колпачком мы обнаружим контрящую гайку (Рис.3). Необходимо ее ослабить ключом 14мм (Рис.4_А) и ключем 10мм поджать пружину через гайку (В). Этой манипуляцией мы добьемся более позднего сработывания клапана, т.е. он будет настроен на более высокое давление.
Тут следует оговорить, что чрезмерное подкручивание может привести к нежелательным последствиям. Это все-таки предохранительный клапан и служит он для защиты от фатального повреждения. По этому после произведенной регулировки необходимо убедиться в том, что клапан будет срабатывать при достижении критического значения давления в рессиверном баллоне.
Проверить можно следующим образом. Закачать в рессиверный баллон максимальное значение (оговорено руководством к изделию). После отключения прессостата попытаться вручную открыть предохранительный клапан. При этом должно ощущасться небольшое сопротивление. Если клапан открывается с трудом и приходится прикладывать значительное устилие, то пружина пережата. Это может быть опасно, он может не сработать в нужный момент! Клапан должен быть настроен на границе срабатывания. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4
|
|
Трещотка регулировки закручивания, проскакивает (шуруповерты) Развернуть ▼
|
Нередки случаи обращения в СЦ с претензией на некорректное срабатывание трещотки: "проскакивает", "рано срабатывает", "не затягивается винт, шуруп, трещотка не держит усилие затяжки". Все эти претензии относятся к износу зубьев одного узла - опорной шайбы ограничительной муфты (Рис.1).
Механизм простой. Пружина (Рис.2_А) прижимает через шайбу шарик к опорной муфте (Рис.2_В). При вращении шпинделя шуруповерта шарик упирается в зуб опорной шайбы, обеспечивая некоторое сопротивление свободному проворачиванию шпинделя. При превышении некоторой нагрузки пружина сжимается и по наклонной плоскости зуба пропускает шарик дальше к следующему зубу. Чем сильнее усилие пружины, тем сильнее сопротивление к проворачиванию шпинделя. Так регулируется степень затяжки шурупов и винтов.
При каждом срабатывании трещотки происходит микро удар шарика по зубу опорной шайбы (Рис.3_GIF). В результате появляется выработанное углубление на зубьях шайбы (Рис.4).И чем больше эта выработка, тем легче в дальнейшем шарику преодолевать препятствие. Шарик упирается не в острую грань зуба (Рис.5_1, синяя линия), а двигается по накатанной траектории (Рис.5_2, красная линия). Угол сопротивления качению становится меньше (Рис.6).
Из всего выше сказанного делаем вывод. Срабатывание трещотки это сигнал к тому, что процесс закручивания закончен и "трещать" дальше нет смысла. Чем меньше с этом режиме работает шуруповерт, тем больший срок службы будет у этого узла. Недопустимо использовать трещотку шуруповерта как ударный механизм. Для этого есть другой инструмент.
Вывод: Ограничительная муфта это расходный материал. Износ фиксирующих зубцов опорной шайбы ограничительной муфты является результатом интенсивной эксплуатации инструмента и гарантией не является. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис.3_GIF  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6
|
|
Шатун, установка LG-534 Развернуть ▼
|
В этой статье говорим о том, как не перепутать и правильно установить шатун в газонокосилке LG-534.
Внешний вид крепления крышки нижней головки шатуна можно увидеть на Рис.1. Красными стрелками обозначены болты крепления. Положение шатуна должно быть в строго определенном положении. Почему так, а не иначе?
На Рис.2 оновные узлы шатунного механизма. Ось вращения коленвала (Рис.1_А), шейка коленвала (Рис.2_В) и сам шатун (Рис.2_С). На Рис.3 синей линией обозначена граница распределительного вала, за которую шатун не должен выступать. Иначе шатун будет упираться в распредвал.
При вращении коленвала, при правильно установленном шатуне, головка шатуна будет беспрепятственно проходить мимо распредвала не задевая его (Рис.3_А).
Если по какой-то причине будет установлен шатун обратной стороной, то произойдет задевание за распредвал (Рис.4_А) что конечно недопустимо.
Отдельно следует напомнить о правильном положении поршня и какой стороной его устанавливать. Эта тема оговаривалась в статье https://remont.tools.by/diagnostics/view/1685533800.
Перейти по ссылке можно из самого наряда, нажав на кнопку "Статьи по диагностике и ремонту относящиеся к этому типу изделий".
Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4
|
|
Двигатель 2-х тактный, первичная диагностика ''на слух'' Развернуть ▼
|
По характеру работы двигателя можно предварительно определить проблему. Важно понимать как это работает.
~~ Запустили двигатель, холостые не держит или неустойчивы, на газу работает без проблем.
Вопрос к байпасу карбюратора. В более ранней статье "Карбюратор для любознательных. Для чего ''дырочки'' в диффузоре" описывалось смысловое значение жиклеров холостого хода. На холостом ходу именно они отвечают за работу двигателя. При засоренных каналах холостой ход может даже присутствовать, но при нажатии на газ начинают падать обороты и двигатель глохнет. Это происходит в тот момент когда дроссельная заслонка приоткрыта, начинает подаваться дополнительный воздух, а главный топливный жиклер еще не вступил в работу. На Рис.1_GIF показан такой момент (моргает красным). И если удалось проскочить провал (быстренько схватить ручку газа и нажать на нее), то в дальнейшем в работу вступает главный жиклер и производительность жиклеров холостого хода игнорируется (большая разница в топливоподаче).
~~ Двигатель запустили, холостой нормальный, на газу либо не набирает обороты, либо совсем глохнет - вариантов несколько.
1. забит топливный фильтр в баке (всасывающая головка), менять даже если внешне похож на чистый.
2. неисправность в главном топливном жиклере (Рис.2) или в забитых каналах обеспечивающих подачу топлива к жиклеру. Демонтировать его можно аккуратно выбив латунной выколоткой (Рис._3). Устройство жиклера понятно из Рис.4. Через сквозное боковое отверстие топливо подается в карбюратор через обратный клапан.
~~ У работающего двигателя на холостых плавают обороты, на газу так же наблюдается неравномерность оборотов. Наиболее вероятная причина негерметичность двигателя по любым узлам с уплотнениями.
1. Сальники коленвала. Если они старые (укорчевшие), поврежденные либо криво установленные будет происходить подсос воздуха и как следствие дополнительная (не предусмотренная) добавка воздуха к уже готовой топливной смеси.
2. Поврежденные прокладки между карбюратором, соединительным коленом, цилиндром.
3. Поврежденный топливный шланг.
~~ Двигатель после запуска работает около 10 мин., затем глохнет и не запускается. Возможная причина - неисправность системы вентиляции бака (сапун). Происходит следующее. При работе двигателя объем выработанного топлива должен замещаться таким же объемом воздуха, который поступает в бак через сапун. Если он не работает, к примеру забит мусором, то в баке будет создаваться разрежение, которое будет препятствовать поступлению топлива в карбюратор. Принцип проверки прост. Как только двигатель заглохнет нужно открутить крышку топливного бака. Если будет слышно легкое шипение воздуха, значит в баке пониженное давление и дело определенно в сапуне. Поможет чистка или замена. Сам клапан может быть установлен как отдельно, так и интегрирован в пробку топливного бака.
Пробка с встроенным клапаном, ее устройство и принцип работы.
На Рис.5 детали пробки. (А)- сама пробка, (В)- уплотнительная прокладка, (С)- корпус сапуна, (D)- сапун, (Е)- ограничитель от выпадения пробки. В данном случае нас интересует сам клапан-сапун (Рис.6). Выполнен он по примеру ниппеля (стрелкой показаны сомкнутые половинки проходного канала). Демонтаж заключается в снятии плоским предметом, типа отвертки, ограничителя (Рис.5_Е).
На Рис.7 красной стрелкой показан путь воздуха в бак.
Еще очень много может сказать о работе двигателя свеча зажигания. Подробно об этом в статье "Кратко о свечах зажигания" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1551960047.
Ну и конечно настройка карбюратора (при условии исправности всех перечисленных выше узлов). Статьи "Карбюратор настройка" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583157826, "Карбюратор настройка - нюансы" http://remont.tools.by/diagnostics/view/1583412753. Открыть в новой вкладке
 Лого  Рис. 1_GIF  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7
|
|
Залегание колец Развернуть ▼
|
Залегание колец, как один из опасных повреждений двигателя. Из-за чего происходит и чем это опасно?
Основные причины образования нагара это неподходящее масло, добавляемое к топливной смеси и работа двигателя на пониженных оборотах (Рис.1).
В первом случае масло не соответствует температурному режиму и просто пригорает, накапливаясь в камере сгорания и в кольцевых углублениях в поршне (Рис.2).
На Рис.3 показан процесс залегания кольца. Красными зонами показаны места образования нагара (Рис.3_А). При разогретом двигателе поршень расширяясь, прижимается к стенкам цилиндра. Кольца при этом утапливаются в поршневые углубления (Рис.3_В). Охлаждаясь, поршень сжимается и кольца должны выйти из углублений. Но при достаточно сильной закоксованности, нагар не позволяет это сделать и кольца остаются зажатыми внутри поршневых углублений (Рис.3_С). Получилось залегание колец. При попытке дальнейшей работы, избыточная часть нагара отрывается и попадает между поршнем и стенками цилиндра с образованием последующих задиров.
Во втором случае (низкие обороты двигателя) происходит неполное сгорание топливной смеси. В результате масло, как медленнее испаряемая часть топливной смеси, в избыточном количестве прогорает в камере сгорания. Не происходит самоочищения зоны горения. Накапливается нагар с закоксовыванием. А дальше происходит тоже, о чем говорилось выше.
Дополнительно следует отметить следующее. Нагар может накапливаться до определенного момента, не вызывая залегания колец. И при избыточном его количестве, отрывается и попадает между стенками поршня и цилиндра в районе перепускных окон. По своему составу нагар имеет очень твердую структуру схожую со стеклом. Такие частицы становятся причиной сильных задиров с частичным смещением кромок поршня и блокируя кольца (Рис.4).
Случай не является гарантийным и относится к эксплуатационным повреждениям. Открыть в новой вкладке
|
|
BULL SC-1804 _ крышка и корпус не подходят по посадочным размерам Развернуть ▼
|
В модели гайковерта BULL SC-1804 появилась нестыковка с заменой некоторых запчастей. В частности это касается корпуса (Рис.1_А) и крышки редуктора (Рис.1_В).
В штатных изделиях посадочные места между собой 54мм. Полученные запчасти имеют меньший посадочный размер и он равен 53мм. В результате при замене одного из этих узлов получится нестыковка. На Рис.2 слева крышка редуктора установленного на заводе, справа полученная запчасть. В комплекте с корпусами на 53мм были получены и крышки, которые также имеют посадочный размер 53мм.
По этому при необходимости замены одного из этих узлов следует менять их в комплекте крышка-корпус. Открыть в новой вкладке
 Рис 1  Рис. 2
|
|
Масляный привод и насос, замена (ECO_CSP-165) Развернуть ▼
|
|
Несмотря на то, что масляный привод и насос в бензопиле CSP-165 внешне и по посадочным параметрам схож с аналогичными деталями к бензопилам типа CSP-153, CSP-164, имеет определеное отличие - это шаг резьбы червяка привода и соответственно насоса. По этому, при замене какой-то из этих деталей, следует учитывать этот факт и менять узел в комплекте (привод + насос + цепной барабан). Открыть в новой вкладке
|
|
Смазка для редукторов УШМ Развернуть ▼
|
В углошлифовальных машинках (УШМ) (Рис.1) основным узлом, подвергающимся наибольшим нагрузкам при работе, является редуктор, состоящий из косозубых шестерен. Правильно подобранная смазка значительно снижает силу трения и нагрев узлов редуктора. Производители инструмента таких брендов как Makita, Bosch, DeWalt, Metabo настаивают на применении смазки строго оговоренной в инструкции. Это политика производителя и применение других смазочных материалов может служить причиной отказа в гарантийном обслуживании. Но что делать если инструмент бюджетный и в инструкции ничего не сказано о том какую смазку использовать для обслуживания инструмента? К тому же некоторые модели УШМ, из разряда недорогих, могут иметь изначально неправильно подобранную смазку.
Мы понимаем, что редуктор УШМ требует периодической замены смазки. Необходимость замены смазки можно определить косвенным путем по износу щеток. Чем интенсивнее используется инструмент, тем чаще требуется замена смазки. Еще одним из признаков необходимости замены может служить повышенный шум редуктора.
Проверить состояние смазки можно сняв крышку редуктора (Рис.2). Обычно это происходит в период поступления инструмента в ремонт. Старая смазка (Рис.3) имеет темный грязный цвет, загустевший вид, распределена ко краям корпуса редуктора или сбивается комками. Шестерни как правило сухие. Если внимательно осмотреть зубья шестерен, то можно заметить пятно контакта с отсутствием смазывающего материала (Рис.4).
Старая смазка удаляется полностью (Рис.5), редуктор и шестерни тщательно промываются (Рис.6). Для промывки можно использовать керосин, бензин либо автомобильные средства для прочистки двигателя.
Теперь о смазке. Смазка должна соответствовать основным требованиям:
- иметь динамическую вязкость не более 800 Па*с;
- температуру каплепадения не менее +120ºС;
- предел прочности не менее 120 Па.
В нашем сервисе мы используем смазку AGIP (Azienda Generale Italiana Petroli) коммерческий бренд итальянской группы Eni S.p.A. (Рис.7). Есть несколько типов смазок отличающихся по вязкости и обозначаются по классификации NLGI как:
- EP2 (мягкая)
- ЕР1 (очень мягкая)
- ЕР0 (полужидкая)
- ЕР00 (жидкая).
Из всех перечисленных типов смазок любая укладывается в требования к использованию в редукторе, но есть нюансы. Чем более оборотистый редуктор, тем более жидкая смазка необходима в использовании. Таким образом для низкооборотистых редукторов типа миксер-дрель, сабельная пила, электролобзик и пр. может использоваться смазка класса ЕР2, ЕР1. Для высоко скоростных редукторов, типа УШМ, нужна будет более жидкая смазка класса ЕР0, ЕР00.
В крайнем случае можно применить смазку для ШРУС-ов, используемой в автомобильной технике, но при этом следует понимать, что густая смазка будет оказывать сопротивление вращению узлов редуктора, вызывая при этом повышенную температуру и нагрузку на электродвигатель. Для достижения нужной консистенции смазки можно добавить масло МС-20.
Количество смазки в редуктор УШМ закладывается на 1/3 заполнения всего объема (Рис.8). Если заложить лишнее количество смазки, то при температурном расширении она начнет выдавливаться через уплотнения и подшипники, при этом редуктор будет сильно нагреваться. При недостатке смазки ее масса распределится по стенкам редуктора и не будет подхватываться для смазки узлов, что в скором времени вызовет быстрый износ деталей. Это справедливо практически для всех редукторов подобного типа.
Проконтролировать объем смазки можно пробным включением собранной УШМ-ки на непродолжительное время в холостом режиме. Если редуктор начал греться, из сальников и прокладок появляются следы вытекания смазки, то это говорит о том что смазки слишком много. Если смазки мало, то редуктор будет работать с повышенным шумом. После пробного включения, сняв крышку редуктора, мы должны увидеть хорошо смазанные шестерни (Рис.9). Лишнюю смазку следует удалить, недостающую доложить.
И на всякий случай, на Рис.10 приведена таблица выпускающихся смазок отечественным производителем. Открыть в новой вкладке
 Лого  Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6  Рис. 7  Рис. 8  Рис. 9  Рис. 10
|
|
Не удерживает давление Развернуть ▼
|
Одной из причин того, что домкрат не удерживается под нагрузкой может быть повреждение манжеты поршня (Рис.1_А). Причиной является не совсем качественное изготовление цилиндра (Рис.1_В).
При изготовлении разгрузочных каналов в цилиндре, иногда могут оставаться заусенцы от обработки металла ввиде острых краев (Рис.2_А). В итоге, после такого небрежного изготовления, происходит повреждение манжеты насосного поршня (Рис.3_А).
Простая замена поврежденного узла, в данном случае, не поможет. Необходимо устранить первопричину повреждения, а именно устранить заусенец. С этим успешно справится шлифовальный лепестково-радиальный круг мелкой зернистости (Рис.4_А). Достаточно немного, без фанатизма, обработать внутреннюю поверхность цилиндра (Рис.5). Зернистость может быть около 420-600 единиц. Открыть в новой вкладке
 Logo  Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5
|
|
Сваливание ремня со шкива (бетоносмеситель ЕСО серии СМА) Развернуть ▼
|
В бетоносмесителях ЕСО серии СМА наблюдалось такое явление как сваливание ремня со шкивов Рис.1. Конструктивно механизм привода представляет собой электродвигатель со шкивом (Рис.2_А), который связан ручейковым ремнем (Рис.2_В) с ведомым шкивом (Рис.2_С). Вал ведомого шкива вращается во втулке (Рис.2_D). Электродвигатель закреплен к плите моторного блока через кронштейн (Рис.2_Е).
Причина сваливания ремня заключается в том, что шкивы находятся не в одной плоскости вращения. В первом случае это может быть что оси шкива и двигателя параллельны, но центра ручейкового канала смещены относительно друг друга (Рис.3_А). Ремень в этом случае смещается к краю шкива, упирается в ограничительный буртик. В этом случае ремень, наползая на буртик сваливается, либо трением об этот буртик оплавляет его.
Во втором случае оси шкива и двигателя могут быть не параллельны (Рис.3_В) и тогда ремень просто съезжает со шкива. Решать проблему следует творчески либо методом подкладывания регулировочных шайб, либо заменой неисправных деталей. В узле есть три места из-за которых появляется рассматриваемая проблема - это разбитая втулка ведомого шкива (Рис.4_А), кронштейн крепления электродвигателя (Рис.4_В) и нижний болт крепления плиты моторного блока (Рис.4_С).
В случаях непараллельности осей шкива и двигателя может быть износ втулки (Рис.4_А). В этом случае ремень будет соскальзывать в сторону двигателя (Рис.5). Тут нужна будет замена плиты моторного блока.
Если ремень уходит в сторону от двигателя (Рис.6), то вероятнее всего ось шкива электродвигателя повернута (по рисунку) по часовой стрелке, т.е. задняя часть двигателя как бы опущена. В этом случае можно подложить регулировочные шайбы между стойкой бетоносмесителя и плитой моторного блока (Рис.4_С). Это касается случаев непараллельности осей шкивов (Рис.3_В).
В случаях когда плоскости шкивов параллельны, но не совпадают между собой, как бы смещены (Рис.3_А) можно подложить шайбы между плитой моторного блока и кронштейном крепления электродвигателя (Рис.4_В). В этом случае мы можем сместить шкив электродвигателя в сторону от плиты обеспечив плоскостность с ведомым шкивом. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6
|
|
Не качает воду, завоздушивание (ЕСО серии DP) Развернуть ▼
|
Статья о ситуации когда при визуально исправном насосе нет подачи воды. Т.е. электромотор работает, крыльчатка вращается, поплавок включает и выключает двигатель, но подачи воды нет. Основные узлы насоса на Рис.1. Это верхняя крышка с электрической частью (Рис.1_1), электромотор (Рис.1_2), открытое многолопастное рабочее колесо, далее будем называть его крыльчаткой (Рис.1_3) и нижняя часть корпуса для забора воды (Рис.1_4). При погружении насоса нижняя часть корпуса должна наполниться водой (Рис.2_1) о чем будут свидетельствовать поднимающиеся пузыри воздуха. Вращающаяся от электродвигателя крыльчатка за счет центробежной силы втягивает воду в нижней части насоса (Рис.2_2) и выбрасывает в боковой канал (Рис.2_3). Далее по шлангу вода под давлением поступает наружу. Для того чтобы полость заполнилась водой предусмотрено дренажное отверстие в нижней части корпуса (Рис.3). Отверстие реализовано в виде клапана и состоит из металлического шарика (Рис.4_1) и удерживающей его пластинки (Рис.4_2). Работает это так. При пустой полости нижней части корпуса шарик под своим весом опускается вниз и удерживается от выпадения пластинкой. В этом случае вода будет поступать в образовавшееся отверстие в полость (Рис.5_А), а воздух вытесняться (Рис.5_В). Когда насос начнет работать, то внутри полости возникнет повышенное давление от нагнетаемой воды и шарик под напором поднимается вверх (Рис.5_С) и перекрывает дренажное отверстие, препятствуя ненужной утечке воды. В случае засорения канала шарик не сможет вернуться в исходное нижнее положение и останется вверху, перекрыв дренажное отверстие (Рис.6). В этом случае при погружении насоса вода не будет заполнять насосную полость и вращающаяся крыльчатка будет просто гонять воздух по кругу. Нагнетание воды в этом случае происходить не будет. Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2  Рис. 3  Рис. 4  Рис. 5  Рис. 6
|
|
Коленвал со шпонкой и без (AE 705-3_AE 502-3, AC 252, AC 253) Развернуть ▼
|
|
Все эти модели имеют схожую конструкцию и по тому представлены на сайте одним чертежом, но есть некоторые отличия в исполнении коленвалов. В старых моделях, для позиционирования коленвала на ведущем валу, использовалась шпонка (Рис.1_А). На более новых моделях вместо шпонки используется винт (Рис.1_В). Винт позиционирования определяет положение коленвала на ведущем валу (Рис.2_А), а винт (Рис.2_В) фиксирует коленвал, обжимая его в направлении синих стрелок (Рис.2). На Рис.3 вид со стороны резьб - винт позиционирования (Рис.3_А) и фиксирующий винт (Рис.3_В). Открыть в новой вкладке
|
|
Лайфхак, приспособление для испытаний Развернуть ▼
|
Для проверки работоспособности мотокосы иногда приходится запускать двигатель без приводной трубы. Это бывает в случаях, когда необходимо проверить устройство на биение и определить что вызывает вибрацию - приводной вал, оснастка или сам двигатель. Для этого нам необходимо отключить дополнительные узлы и методом исключения определить неисправный узел. Запустить двигатель мотокосы без приводного вала у нас не получится, т.к. отсутствие барабана в приводном валу не сможет ограничить вылет кулачков муфты сцепления. Нам надо чем-то заменить приводной вал. Для этого можно использовать отдельно тестовый корпус муфты сцепления с барабаном, насаженный на небольшой отрезок приводной трубы (Рис.1). Открыть в новой вкладке
 Рис.1
|
|
Поршень. Какой стороной устанавливать? Развернуть ▼
|
Иногда возникает вопрос, какой стороной установить поршень? Где у него передняя, а где задняя части? Попробуем разобраться.
Как правило, осевое положение пальца поршня несколько смещено в одну из сторон относительно оси самого поршня. На слабонагруженной технике встречаются поршни с пальцами, расположенными на одной оси с осью поршня. В этом случае нет разницы какой стороной устанавливать поршень. Для поршней со смещенным пальцем разница есть и о ней поговорим подробнее.
На (Рис.1_А) ось вращения коленвала, (Рис.1_В) ось вращения шатуна относительно коленвала. Во время работы двигателя (красной стрелкой показано направление вращения коленвала) шатун постоянно находится под некоторым углом к оси цилиндра, причем этот угол постоянно изменяется. Поэтому сила, приложенная к поршневому пальцу, раскладывается на две. Эти силы назовем Fшатуна (Fш) и Fпоршня (Fп) (Рис.2). В результате действия этих сил возникает третья сила, воздействующая на поршень и направленная перпендикулярно оси цилиндра. Назовем ее Fрезультирующая (Fрез.). Чем больше силы Fш и Fп, тем больше будет сила Fрез.
В ВМТ и НМТ вектора Fш и Fп складываются и Fрез. в этом случае будет равна нулю (Рис.3).
После прохождения ВМТ происходит вспышка топливной смеси и поршень перекладывается, т.к. меняется направление силы вектора шатуна (Fш) (Рис._4_А). И в этом цикле сила эта намного больше той силы, что была при сжатии. Если верить справочникам, то боковая сила, прижимающая поршень к стенке цилиндра приблизительно равна 10% — 12% процентов, от силы, действующей в направлении оси цилиндра. У автомобиля это около нескольких сотен килограмм. Из-за скоротечности процесса такое перекладывание поршня можно сравнить с ударом.
Для уменьшения силы удара, при перекладке поршня, ось поршневого пальца (вернее ось отверстия в бобышках поршня под поршневой палец) смещена в сторону основной упорной поверхности, т.е. вперед по направлению движения газов (Рис._5). Дополнительно на днище поршня ставится отметка (Рис.6_А).
По итогу нужно запомнить следующее. Метка на поршне всегда стоит со стороны где палец ближе к стенке поршня (Рис.7_А) и направлена должна быть против хода вращения коленвала (Рис.7_В).
Возникли вопросы, пришлось дополнить статью и разложить более подробно.
На Рис.8 поршни с центральным расположением пальца (слева) и со смещенным (справа).
Вертикальная сила (Рис.8_1), действующая на поршень, раскладывается на две разнонаправленные (Рис.8_2) и (Рис.8_3). Это происходит потому, что вектор шатуна (Рис.8_2) смещен относительно вертикали и направлен на точку опоры шатуна и шейки коленвала. Эти силы прижимают поршень к одной из сторон цилиндра (Рис.8_4). В данном примере вращение коленвала против часовой стрелки.
По мере вращения коленвала шатун принимает противоположные углонаправленные положения, заставляя поршень перекладываться с одной стороны на другую. При скоротечности процесса такие перекладывания сродни ударам. Все эти силы и при цикле сжатия, и при цикле вспышки. Но вертикальная сила, действующая на поршень при вспышке, гораздо больше этой же силы при цикле сжатия. По-этому и сила прижатия к стенке цилиндра при вспышке будет больше. Такое явление негативно сказывается на износостойкости и общей работе двигателя. Чтобы уменьшить такие нагрузки палец смещается относительно оси поршня. Такое смещение обычно с пределах 1-2,5 мм. Теперь о том что происходит.
Если палец расположен по центру и совпадает с осью поршня, то вертикальная сила действующая на поршень будет поровну распределена как на переднюю часть дна поршня (Рис.9_1), так и на заднюю (Рис.9_2). При смещении пальца вертикальная сила будет распределена на дно поршня не равномерно. Это можно с некоторой натяжкой сравнить с коромыслом, где точка переваливания будет на оси поршневого пальца. И чтобы при вспышке топлива уменьшить силу прижатия поршня к стенке цилиндра смещают ось пальца относительно оси поршня против хода вращения коленвала и по ходу отработанных газов.
Получается что на переднюю часть дна поршня приходится меньшая сила (Рис.9_5) чем на заднюю (Рис.9_4) и сила прижатия при этом соответственно уменьшится (Рис.9_6) против варианта с центральным расположением пальца (Рис.9_3). Это происходит потому, что бОльшая сила (Рис.9_4), частично преодолевая меньшую силу (Рис.9_5) пытается удержать поршень в вертикальном положении и значительно снимает нагрузку давления на стенку цилиндра (Рис.9_6) Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9
|
|
Ремонт клапана горелки (сварочный аппарат) Развернуть ▼
|
Ремонт клапана горелки (сварочный аппарат)
Нередкий случай неисправности: "Горелка не держит газ. При отпущенной клавише, газ все равно травит." Причина - неисправность клапанного механизма. Устранить неисправность легко.
Общий вид клапана на Рис.1. С одной стороны корпуса выступает шток на который нажимает рычаг рукоятки горелки. Он подпружинен и легко нажимается пальцем. С противоположной стороны мы можем заметить заглушку. Для разборки клапана нам понадобятся тиски и маленький молоточек. Ставим клапанный механизм на тиски (Рис.2) и слегка ударяем по штоку. Заглушка выпадает, а вместе с ней пружинка и шток. Желательно снизу что-то подложить, т.к. заглушка выскочив из отверстия освободит пружинку, которая может потеряться. На Рис.3 (сверху) показано положение узлов клапанного механизма. Снизу (Рис.3) детали механизма: шток (он выполняет роль золотника), пружина, заглушка и сам корпус. После демонтажа клапанного механизма оцениваем состояние уплотнительных колец (Рис.4). В случаях повреждений (закусаны при сборке, порваны и пр.) меняем на новые. Чаще наблюдается целостность колец, но при этом они "сухие". В данном случае достаточно смазать уплотнения силиконовой смазкой (Рис.5) и собрать клапан. Забив заглушку в штатное положение, можно по стыку (корпус-заглушка) слегка накернить.
Эту неисправность можно рассматривать как гарантийный случай. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5
|
|
Регулятор оборотов_изменение подключения (WS 1014S) Развернуть ▼
|
Поступившие на наш склад регуляторы оборотов к щеточной шлифмашине WORTEX WS 1014S имеют измененную схемотехнику. Подключение у них отличается от ранее установленных в инструментах. Внешне они почти не отличаются. Положение и цветовая маркировка проводов соответствуют оригиналу, но внутренняя разводка имеет отличие.
На Рис.1 оригинальный регулятор оборотов. На нем с обратной стороны имеется подстроечный резистор (Рис.1_А). На полученных новых регуляторах этого резистора нет (Рис.2_А). На оригинальном регуляторе на корпус нанесена схема подключения, на аналоге этой схемы нет. Это основные отличия этих регуляторов.
В обоих регуляторах красный и синий провода являются питающими и подключаются к выходу выключателя (230V), черный работает как управляющий.
В оригинальном регуляторе оборотов к обмотке двигателя подключаются красный и черный провода (Рис.3) - здесь красный общий.
В варианте подключения регулятора-аналога к двигателю подключаются черный и синий, общим здесь будет синий (Рис.4). Открыть в новой вкладке
|
|
Диагностика AVR Развернуть ▼
|
Для регулировки выходного напряжения в генераторе используется регулятор напряжения (Рис. 1), который соединяется с силовой обмоткой, обмоткой возбуждения и обмоткой ротора через контактные кольца и щетки. Контролируемое напряжение силовой обмотки измеряется и сравнивается с базовым напряжением, которое устанавливается регулировочным винтом (Рис.2_красная стрелка). Если контролируемое напряжение ниже базового (низкое напряжение в розетке), регулятор автоматически увеличивает ток в роторе. Если контролируемое напряжение выше рекомендуемого (высокое напряжение в розетке), регулятор уменьшает силу тока в роторе, и выходное напряжение уменьшается. Постоянный контроль над силой тока в роторе позволяет поддерживать стабильное выходное напряжение.
Корректировка регулятора напряжения:
ВНИМАНИЕ: Корректировка должна производиться при включении электростанции и со снятой крышкой генератора. Избегайте контакта с горячей выхлопной трубой и электрическими проводами. Перед тем как корректировать регулятор напряжения, убедитесь, что частота вращения двигателя в норме.
1. Запустите двигатель и дайте ему прогреться в течение нескольких минут.
2. Используйте точный вольтметр для измерения напряжения в розетке.
3. Отрегулируйте напряжение регулировочным винтом, как показано на рисунке 1, используя отвертку.
Диагностика и поиск неисправностей AVR:
Запустить двигатель и проверить частоту вращения, при необходимости отрегулировать.
Предварительная проверка - замерить выходное напряжение непосредственно в розетке, используя вольтметр.
ВНИМАНИЕ: Нулевое напряжение свидетельствует о разрыве цепи или о полной потере остаточного магнетизма ротора. (Восстановление остаточного магнетизма в статье https://remont.tools.by/diagnostics/view/1682690091).
При неправильных показателях проводим дальнейшую диагностику, используя метод исключения.
1. Подаем постоянный ток в обмотку ротора. Для этого необходимо подсоединить аккумулятор
12В непосредственно к плюсовому и минусовому проводам щеток на коллекторе ротора. Для этого надо снять заднюю крышку (Рис.3_В) и подключиться к щеткам ротора (Рис.4_С)
2. Измеряем выходное напряжение обмотки возбуждения (должно быть 200-250В)
3. Измеряем напряжение основной обмотки (примерно 110-130В)
Если при тестировании, мы получили значения напряжения указанные выше, то неисправность связана с неработающим AVR.
К такому выводу мы пришли, исключив заведомо исправные узлы. Данные тесты подтвердили, что обмотка возбуждения и силовая обмотка исправны. Наличие выходного напряжения в розетке подтверждает исправность щеток, контактных колец и ротора. Следовательно, неисправен регулятор напряжения.
Регулятор меняется целиком и ремонту не подлежит. Открыть в новой вкладке
|
|
Восстановление остаточного магнетизма Развернуть ▼
|
Может случиться такое, что при проверке работоспособности генератора (Рис.1) отсутствует выходное напряжение. Нулевое напряжение свидетельствует о разрыве цепи или о полной потере остаточного магнетизма в роторе. Восстановить остаточный магнетизм можно следующим образом. Но следует отметить, что проводить данную операцию только в случае нулевого напряжения на выходе электростанции и если не был найден разрыв цепи генератора и контрольной панели.
Для восстановления остаточного магнетизма нужно подать постоянный ток 12 В в силовую обмотку (Рис.2), подсоединив аккумулятор непосредственно к розетке низкого напряжения (Рис.3). Необходимо отключить систему зажигания двигателя, отсоединив высоковольтный провод от свечи зажигания.
Поэтапно это выглядит так:
1. Выключить двигатель.
2. Подсоединить аккумулятор непосредственно к розетке генератора
(полярность значения не имеет).
3. Прокрутить двигатель стартером. ЗАМЕЧАНИЕ: 4 полных оборота при помощи ручного стартера или примерно 3-4 секунды при помощи электрического стартера.
4. Отсоединить аккумулятор.
5. Подсоединить высоковольтный провод к свече зажигания.
6. Запустить двигатель и проверить выходное напряжение.
7. Если остаточный магнетизм восстановлен, то выходное напряжение будет
230 В
Как альтернативный способ, можно поступить так. Если небольшая часть магнетизма сохранилась в роторе, то восстановить выходное напряжение можно, немного увеличив частоту вращения. При этом важно не превысить максимально допустимое число оборотов.
1. Запустить и прогреть двигатель.
2. Тягой управления дросселем медленно увеличить число оборотов в минуту до 3600, на 5 секунд.
3. Дать возможность двигателю восстановить обороты и снова проверить выходное напряжение в розетке.
На этом можно считать операцию выполненной. Открыть в новой вкладке
|
|
Редуктор. Повреждение зубчатой передачи Развернуть ▼
|
При повреждениях передаточных узлов в редукторе в первую очередь следует обратить внимание на прицепное устройство (Рис.1). А именно на отверстия под палец для крепления навесного оборудования (Рис.2). Отверстие должно быть ровным без эллипса и наклепов (Рис.3).
Если имеются повреждения, такие или похожие как на Рис.3, то это может свидетельствовать только о том, что клиент использовал культиватор как средство для перемещения прицепа. Пример на Рис.4. Такое использование культиватора недопустимо. Об этом прямо сказано в прилагаемой к изделию инструкции на первой странице.
Выдержка из инструкции: "Культиватор – это компактное, многофункциональное устройство для обработки и культивации земли в садах и на приусадебных участках и других целей, при наличии дополнительного оборудования. В устройстве отсутствует вал отбора мощности (ВОМ), т.е.
культиватором не предусмотрена буксировка прицепов, грузов и работа с орудиями с приводом от ВОМ. Производитель не несет ответственности за использование культиватора не по назначению".
Проблема с прицепами заключается в следующем. Прицеп имеет значительную собственную массу и при транспортировке появляются переменные ударные нагрузки на редуктор. Это движение под горку и на горку, по ухабам, ямам и пр. неровностям дороги. Эллипс и наклеп на прицепном устройстве могут только свидетельствовать о том, в каких условиях эксплуатировался культиватор.
Эти случаи не являются гарантийными и относятся к эксплуатации изделия с нарушением условий инструкции. Открыть в новой вкладке
|
|
Расшифровка данных асинхронного двигателя Развернуть ▼
|
Часто складывается ситуация когда клиента неустраивают характеристики электростанций. К примеру, по паспортным данным к электростанции значится 6,5 кВт, а на практике при подключении трехфазного электродвигателя, с заявленной мощностью 2,5 кВт, выбивает защитный выключатель. Тут следует подробно разобраться в заявленных данных подключаемого двигателя и данных генератора.
Для начала разберем данные генератора. Для примера на Рис.1 шильдик электростанции ЕСО PE8501-S3.
Первая строка о напряжении, которое можно получить от генератора. Там две розетки. Одна на 230v однофазной сети, вторая на 380v трехфазной сети. Розетка на 230v подключена к одной из обмоток трехфазного генератора.
Вторая строка о частоте, выдаваемой генератором.
Третья строка о номинальной мощности.
Четвертая и пятая строки о максимальных мощностях при разных напряжениях.
Шестая строка показатель коэффициента мощности (отношение активной мощности к полной).
Сейчас подробнее о данных номинальной и максимальных значениях мощности. Производитель указал данные по трехфазному использованию устройства как суммарное значение. Т.е. на каждую фазу приходится указанные значения деленные на три (6000W/3 = 2000W). Иными словами мощность каждой фазы, при номинальных значениях, будет составлять по 2 кВт. Аналогично и с максимальными значениями.
Теперь о данных электродвигателя, как потребителя энергии. На Рис.2 пример шильдика электродвигателя на котором указана мощность в 2,2 kW. В этом месте часто происходит недопонимание данных. Мощность на шильдике двигателя указывается не электрическая, а механическая, т.е. полезная механическая мощность на валу двигателя. Об этом отчетливо говорится в действующем ГОСТ Р 52776-2007 в пункте 5.5.3 (Двигатели).
Ссылка https://docs.cntd.ru/document/1200057658
Здесь следует понимать, что электрическая мощность всегда будет больше механической мощности, т.к. в ней учтены все потери двигателя. Потерь довольно много, это механические потери (трение разных узлов), магнитные потери (потери на гистерезис и вихревые токи при перемагничивании сердечника), электрические потери в статорной обмотке (нагрев от проходящих по ним токам), похожие на статорные потери в роторе. Все эти потери и заложены в единственный параметр — коэффициент полезного действия (КПД) двигателя, который обозначается символом «η» и определяется по формуле:
η = Р2/Р1
где Р1-активная электрическая мощность, Р2-механическая мощность.
Обычно КПД двигателей до 10 кВт составляет 0,75. Опираясь на данные шильдика и проведя обратный подсчет, несложно вычислить активную электрическую мощность. В нашем случае это будет 2,2кВт : 0,75 = 2,93кВт. Это данные с учетом КПД без нагрузки. При нагрузках показатели быстро меняются достигая пиковой величины (при нагрузке, составляющей примерно 80% от номинальной). Ток при номинальных нагрузках будет, опираясь на данные шильдика, при 380v 4,8А. И самое главное(!) это по каждой обмотке отдельно.
Получается что наш генератор, взятый для примера, не справится с этим двигателем.
Согласно инструкции к этой электростанции любой, самый слабонагруженный двигатель, будет нагружать станцию на пусковых токах раза в 3 больше номинального (таблица, стр.11_https://tools.by/download/instruction/ECO/ECO_PE-8501S3.pdf).
Короче говоря, при номинальной нагрузке на валу в 2,2 кВт по каждой из обмоток статора будет протекать ток 4,8А. По трем обмоткам суммарный ток составит 4,8А х 3 = 14,4А. Если упростить подсчет, то получится почти 5,5 кВт. 14,4А х 380v = 5472 Вт. Стартовый ток двигателя будет как минимум еще раза в три больше. А при сильно нагруженных двигателях такой ток может увеличиться в 9 раз (холодильники, морозильники, компрессора, погружные насосы и им подобные).
Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2
|
|
Управляющий клапан DGM Water 140/160 Развернуть ▼
|
Для очистителей высокого давления DGM WATER 140/160 поставлялись управляющие клапана под резьбовое соединение (Рис.1). После 2022 года стали выпускаться модели с креплением клапанов под скобу (Рис.2). Сейчас мы имеем управляющие клапана двух видов. При ремонтах и заказе з/ч это следует учитывать, т.к. они не взаимозаменяемые. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2
|
|
|
Вход | Регистрация
