|
Уважаемые клиенты, с 01.01.2024г. мы прекращаем принимать инструменты BOSCH в платный ремонт
Типы изделий:
|
Диагностика и анализ неисправностей: Электростанция/сварочный генератор
|
Расшифровка данных асинхронного двигателя Развернуть ▼
|
Часто складывается ситуация когда клиента неустраивают характеристики электростанций. К примеру, по паспортным данным к электростанции значится 6,5 кВт, а на практике при подключении трехфазного электродвигателя, с заявленной мощностью 2,5 кВт, выбивает защитный выключатель. Тут следует подробно разобраться в заявленных данных подключаемого двигателя и данных генератора.
Для начала разберем данные генератора. Для примера на Рис.1 шильдик электростанции ЕСО PE8501-S3.
Первая строка о напряжении, которое можно получить от генератора. Там две розетки. Одна на 230v однофазной сети, вторая на 380v трехфазной сети. Розетка на 230v подключена к одной из обмоток трехфазного генератора.
Вторая строка о частоте, выдаваемой генератором.
Третья строка о номинальной мощности.
Четвертая и пятая строки о максимальных мощностях при разных напряжениях.
Шестая строка показатель коэффициента мощности (отношение активной мощности к полной).
Сейчас подробнее о данных номинальной и максимальных значениях мощности. Производитель указал данные по трехфазному использованию устройства как суммарное значение. Т.е. на каждую фазу приходится указанные значения деленные на три (6000W/3 = 2000W). Иными словами мощность каждой фазы, при номинальных значениях, будет составлять по 2 кВт. Аналогично и с максимальными значениями.
Теперь о данных электродвигателя, как потребителя энергии. На Рис.2 пример шильдика электродвигателя на котором указана мощность в 2,2 kW. В этом месте часто происходит недопонимание данных. Мощность на шильдике двигателя указывается не электрическая, а механическая, т.е. полезная механическая мощность на валу двигателя. Об этом отчетливо говорится в действующем ГОСТ Р 52776-2007 в пункте 5.5.3 (Двигатели).
Ссылка https://docs.cntd.ru/document/1200057658
Здесь следует понимать, что электрическая мощность всегда будет больше механической мощности, т.к. в ней учтены все потери двигателя. Потерь довольно много, это механические потери (трение разных узлов), магнитные потери (потери на гистерезис и вихревые токи при перемагничивании сердечника), электрические потери в статорной обмотке (нагрев от проходящих по ним токам), похожие на статорные потери в роторе. Все эти потери и заложены в единственный параметр — коэффициент полезного действия (КПД) двигателя, который обозначается символом «η» и определяется по формуле:
η = Р2/Р1
где Р1-активная электрическая мощность, Р2-механическая мощность.
Обычно КПД двигателей до 10 кВт составляет 0,75. Опираясь на данные шильдика и проведя обратный подсчет, несложно вычислить активную электрическую мощность. В нашем случае это будет 2,2кВт : 0,75 = 2,93кВт. Это данные с учетом КПД без нагрузки. При нагрузках показатели быстро меняются достигая пиковой величины (при нагрузке, составляющей примерно 80% от номинальной). Ток при номинальных нагрузках будет, опираясь на данные шильдика, при 380v 4,8А. И самое главное(!) это по каждой обмотке отдельно.
Получается что наш генератор, взятый для примера, не справится с этим двигателем.
Согласно инструкции к этой электростанции любой, самый слабонагруженный двигатель, будет нагружать станцию на пусковых токах раза в 3 больше номинального (таблица, стр.11_https://tools.by/download/instruction/ECO/ECO_PE-8501S3.pdf).
Короче говоря, при номинальной нагрузке на валу в 2,2 кВт по каждой из обмоток статора будет протекать ток 4,8А. По трем обмоткам суммарный ток составит 4,8А х 3 = 14,4А. Если упростить подсчет, то получится почти 5,5 кВт. 14,4А х 380v = 5472 Вт. Стартовый ток двигателя будет как минимум еще раза в три больше. А при сильно нагруженных двигателях такой ток может увеличиться в 9 раз (холодильники, морозильники, компрессора, погружные насосы и им подобные). Открыть в новой вкладке
 Рис. 1  Рис. 2
|
|
Восстановление остаточного магнетизма Развернуть ▼
|
Может случиться такое, что при проверке работоспособности генератора (Рис.1) отсутствует выходное напряжение. Нулевое напряжение свидетельствует о разрыве цепи или о полной потере остаточного магнетизма в роторе. Восстановить остаточный магнетизм можно следующим образом. Но следует отметить, что проводить данную операцию только в случае нулевого напряжения на выходе электростанции и если не был найден разрыв цепи генератора и контрольной панели.
Для восстановления остаточного магнетизма нужно подать постоянный ток 12 В в силовую обмотку (Рис.2), подсоединив аккумулятор непосредственно к розетке низкого напряжения (Рис.3). Необходимо отключить систему зажигания двигателя, отсоединив высоковольтный провод от свечи зажигания и выкрутив саму свечу.
Поэтапно это выглядит так:
1. Выключить двигатель.
2. Подсоединить аккумулятор непосредственно к розетке генератора
(полярность значения не имеет).
3. Прокрутить двигатель стартером. ЗАМЕЧАНИЕ: 4 полных оборота при помощи ручного стартера или примерно 3-4 секунды при помощи электрического стартера.
4. Отсоединить аккумулятор.
5. Вкрутить свечу зажигания и подсоединить к ней высоковольтный провод.
6. Запустить двигатель и проверить выходное напряжение.
7. Если остаточный магнетизм восстановлен, то выходное напряжение будет
230 В
Как альтернативный способ, можно поступить так. Если небольшая часть магнетизма сохранилась в роторе, то восстановить выходное напряжение можно, немного увеличив частоту вращения. При этом важно не превысить максимально допустимое число оборотов.
1. Запустить и прогреть двигатель.
2. Тягой управления дросселем медленно увеличить число оборотов в минуту до 3600, на 5 секунд.
3. Дать возможность двигателю восстановить обороты и снова проверить выходное напряжение в розетке.
На этом можно считать операцию выполненной. Открыть в новой вкладке
|
|
Поршень. Какой стороной устанавливать? Развернуть ▼
|
Иногда возникает вопрос, какой стороной установить поршень? Где у него передняя, а где задняя части? Попробуем разобраться.
Как правило, осевое положение пальца поршня несколько смещено в одну из сторон относительно оси самого поршня. На слабонагруженной технике встречаются поршни с пальцами, расположенными на одной оси с осью поршня. В этом случае нет разницы какой стороной устанавливать поршень. Для поршней со смещенным пальцем разница есть и о ней поговорим подробнее.
На (Рис.1_А) ось вращения коленвала, (Рис.1_В) ось вращения шатуна относительно коленвала. Во время работы двигателя (красной стрелкой показано направление вращения коленвала) шатун постоянно находится под некоторым углом к оси цилиндра, причем этот угол постоянно изменяется. Поэтому сила, приложенная к поршневому пальцу, раскладывается на две. Эти силы назовем Fшатуна (Fш) и Fпоршня (Fп) (Рис.2). В результате действия этих сил возникает третья сила, воздействующая на поршень и направленная перпендикулярно оси цилиндра. Назовем ее Fрезультирующая (Fрез.). Чем больше силы Fш и Fп, тем больше будет сила Fрез.
В ВМТ и НМТ вектора Fш и Fп складываются и Fрез. в этом случае будет равна нулю (Рис.3).
После прохождения ВМТ происходит вспышка топливной смеси и поршень перекладывается, т.к. меняется направление силы вектора шатуна (Fш) (Рис._4_А). И в этом цикле сила эта намного больше той силы, что была при сжатии. Если верить справочникам, то боковая сила, прижимающая поршень к стенке цилиндра приблизительно равна 10% — 12% процентов, от силы, действующей в направлении оси цилиндра. У автомобиля это около нескольких сотен килограмм. Из-за скоротечности процесса такое перекладывание поршня можно сравнить с ударом.
Для уменьшения силы удара, при перекладке поршня, ось поршневого пальца (вернее ось отверстия в бобышках поршня под поршневой палец) смещена в сторону основной упорной поверхности, т.е. вперед по направлению движения газов (Рис._5). Дополнительно на днище поршня ставится отметка (Рис.6_А).
По итогу нужно запомнить следующее. Метка на поршне всегда стоит со стороны где палец ближе к стенке поршня (Рис.7_А) и направлена должна быть против хода вращения коленвала (Рис.7_В).
Возникли вопросы, пришлось дополнить статью и разложить более подробно.
На Рис.8 поршни с центральным расположением пальца (слева) и со смещенным (справа).
Вертикальная сила (Рис.8_1), действующая на поршень, раскладывается на две разнонаправленные (Рис.8_2) и (Рис.8_3). Это происходит потому, что вектор шатуна (Рис.8_2) смещен относительно вертикали и направлен на точку опоры шатуна и шейки коленвала. Эти силы прижимают поршень к одной из сторон цилиндра (Рис.8_4). В данном примере вращение коленвала против часовой стрелки.
По мере вращения коленвала шатун принимает противоположные углонаправленные положения, заставляя поршень перекладываться с одной стороны на другую. При скоротечности процесса такие перекладывания сродни ударам. Все эти силы и при цикле сжатия, и при цикле вспышки. Но вертикальная сила, действующая на поршень при вспышке, гораздо больше этой же силы при цикле сжатия. По-этому и сила прижатия к стенке цилиндра при вспышке будет больше. Такое явление негативно сказывается на износостойкости и общей работе двигателя. Чтобы уменьшить такие нагрузки палец смещается относительно оси поршня. Такое смещение обычно с пределах 1-2,5 мм. Теперь о том что происходит.
Если палец расположен по центру и совпадает с осью поршня, то вертикальная сила действующая на поршень будет поровну распределена как на переднюю часть дна поршня (Рис.9_1), так и на заднюю (Рис.9_2). При смещении пальца вертикальная сила будет распределена на дно поршня не равномерно. Это можно с некоторой натяжкой сравнить с коромыслом, где точка переваливания будет на оси поршневого пальца. И чтобы при вспышке топлива уменьшить силу прижатия поршня к стенке цилиндра смещают ось пальца относительно оси поршня против хода вращения коленвала и по ходу отработанных газов.
Получается что на переднюю часть дна поршня приходится меньшая сила (Рис.9_5) чем на заднюю (Рис.9_4) и сила прижатия при этом соответственно уменьшится (Рис.9_6) против варианта с центральным расположением пальца (Рис.9_3). Это происходит потому, что бОльшая сила (Рис.9_4), частично преодолевая меньшую силу (Рис.9_5) пытается удержать поршень в вертикальном положении и значительно снимает нагрузку давления на стенку цилиндра (Рис.9_6) Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9
|
|
Диагностика AVR Развернуть ▼
|
Для регулировки выходного напряжения в генераторе используется регулятор напряжения (Рис. 1), который соединяется с силовой обмоткой, обмоткой возбуждения и обмоткой ротора через контактные кольца и щетки. Контролируемое напряжение силовой обмотки измеряется и сравнивается с базовым напряжением, которое устанавливается регулировочным винтом (Рис.2_красная стрелка). Если контролируемое напряжение ниже базового (низкое напряжение в розетке), регулятор автоматически увеличивает ток в роторе. Если контролируемое напряжение выше рекомендуемого (высокое напряжение в розетке), регулятор уменьшает силу тока в роторе, и выходное напряжение уменьшается. Постоянный контроль над силой тока в роторе позволяет поддерживать стабильное выходное напряжение.
Корректировка регулятора напряжения:
ВНИМАНИЕ: Корректировка должна производиться при включении электростанции и со снятой крышкой генератора. Избегайте контакта с горячей выхлопной трубой и электрическими проводами. Перед тем как корректировать регулятор напряжения, убедитесь, что частота вращения двигателя в норме.
1. Запустите двигатель и дайте ему прогреться в течение нескольких минут.
2. Используйте точный вольтметр для измерения напряжения в розетке.
3. Отрегулируйте напряжение регулировочным винтом, как показано на рисунке 1, используя отвертку.
Диагностика и поиск неисправностей AVR:
Запустить двигатель и проверить частоту вращения, при необходимости отрегулировать.
Предварительная проверка - замерить выходное напряжение непосредственно в розетке, используя вольтметр.
ВНИМАНИЕ: Нулевое напряжение свидетельствует о разрыве цепи или о полной потере остаточного магнетизма ротора. (Восстановление остаточного магнетизма в статье https://remont.tools.by/diagnostics/view/1682690091).
При неправильных показателях проводим дальнейшую диагностику, используя метод исключения.
1. Подаем постоянный ток в обмотку ротора. Для этого необходимо подсоединить аккумулятор
12В непосредственно к плюсовому и минусовому проводам щеток на коллекторе ротора. Для этого надо снять заднюю крышку (Рис.3_В) и подключиться к щеткам ротора (Рис.4_С)
2. Измеряем выходное напряжение обмотки возбуждения (должно быть 200-250В)
3. Измеряем напряжение основной обмотки (примерно 110-130В)
Если при тестировании, мы получили значения напряжения указанные выше, то неисправность связана с неработающим AVR.
К такому выводу мы пришли, исключив заведомо исправные узлы. Данные тесты подтвердили, что обмотка возбуждения и силовая обмотка исправны. Наличие выходного напряжения в розетке подтверждает исправность щеток, контактных колец и ротора. Следовательно, неисправен регулятор напряжения.
Регулятор меняется целиком и ремонту не подлежит. Открыть в новой вкладке
|
|
Клапана, большой зазор и в чем опасность Развернуть ▼
|
Общая работа клапанного механизма на Рис.1_GIF. Нас интересует место взаимодействия клапана с рычагом механизма газораспределения (Рис.2).
Для наглядности на Рис.3 удалена возвратная пружина клапанной тарелки. На схеме рычаг (Рис.3_1), хвостовик клапана (Рис.3_2) и клапанная тарелка (Рис.3_3). Клапанная тарелка, через возвратную пружину, обеспечивает прижатие клапана к седлу в цилиндре, закрывая каналы впуска-выпуска. При работе хвостовик клапана опирается на рычаг, который и управляет клапаном. Между клапаном и рычагом должен быть температурный зазор, который составляет в большинстве случаев 0,15 - 0,2 мм.
При эксплуатации происходит износ узлов хвостовика клапана (Рис.4_1), клапанной тарелки (Рис.5_1) и контактного места на рычаге. Клапанная тарелка вырабатывается в месте контакта с клапаном (Рис.6). При больших износах этих узлов (Рис.7_1) появляется такой момент при котором хвостовик клапана уже не достает до рычага и рычаг начинает опираться о тарелку (Рис.7_2). Результат такого касания на Рис.8 где виден износ контактной площадки рычага. Синим овалом обозначена контактная площадка такой, какой она должна быть изначально (Рис.8_красная стрелка).
Что происходит в этом случае и чем это опасно? Рычаг опираясь на тарелку отжимает возвратную пружину и освобождает клапан. Клапан выпадает из зацепления тарелки и отправляется в "свободное путешествие" (Рис.9_GIF). Часто это заканчивается встречей с поршнем, повреждая его вплоть до пробивания насквозь.
Из выше сказанного вывод - игнорирование такого состояния клапанов может обернуться большими проблемами с двигателем. Открыть в новой вкладке
 Рис.1_GIF  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9_GIF
|
|
Стартер, вырывает из рук (двигатели 4-х тактные) Развернуть ▼
|
Во многих 4-х тактных двигателях, для облегчения запуска, применяется центробежный декомпрессор.
Работает это следующим образом. В статичном состоянии клапан, через толкатель, подпирается механизмом декомпрессора. Клапан двигателя при этом находится в приоткрытом состоянии, снижая компрессию двигателя. Как только мы начинаем вращать стартерной рукояткой двигатель, центробежный механизм отходит в сторону, смещая при этом упор под клапаном. Клапан возвращается в нормальное положение и двигатель работает в штатном режиме. На Рис.1_GIF видно как центробежный механизм, смещаясь по синей стрелке, перемещает поводок подпора клапана (Рис.1_GIF, красный цвет).
Это же самое мы можем посмотреть в другом ракурсе (Рис.2_GIF). Подпор клапана, под действием центробежного механизма (Рис.2_GIF,1), смещается (Рис.2_GIF,2) освобождая клапан. Клапан возвращается в штатное положение (Рис.2_GIF,3).
При повреждении подпора клапана (Рис.3 )пропадает декомпрессия двигателя. В результате при попытке завести такой двигатель стартерную рукоятку просто вырывает из рук. Рис.4_1 - зона прилегания клапанного толкателя, Рис.4_2 - повреждение.
В таких ситуациях меняется распредвал на новый. Открыть в новой вкладке
 Рис.1_GIF  Рис.2_GIF  Рис.3  Рис.4
|
|
Подшипники аналоги (ГОСТ - международная система) Развернуть ▼
|
В последнее время мы привыкли к международной системе обозначений подшипников, но иногда встречаются обозначения по ГОСТу (отечественные подшипники). Здесь приведена таблица наиболее встречающихся в использовании у нас подшипников однорядных шариковых радиальных с обозначением по ГОСТу и их аналогов по международной маркировке. Нас интересуют в первую очередь сравнительные обозначения и основные размеры: наружный диаметр (Рис.1_D,Рис.4_D), внутренний диаметр (Рис.1_d,Рис.4_d) и высота подшипника (Рис.1_B,Рис.4_B).
Вначале оговоримся по маркировке ГОСТ. Подшипники могут быть открытыми, закрытыми с одной стороны и закрытыми с двух сторон защитной крышкой. Крышки могут быть металлические (Рис.1_А) и резинометаллические(Рис.2_А). Резинометаллические крышки лучше сохраняют подшипник то попадания грязи и пыли. Металлические крышки лучше переносят высокие обороты. Для примера возьмем подшипник 608(по международному стандарту), его аналог по ГОСТ (Рис.3). Последние 2 цифры (Рис.3_желтая зона) это основной тип подшипника 22-наружный диаметр_D, 8-внутренний диаметр_d, 7-высота подшипника_B. Под основной тип подшипника зарезервированы 4 последних знака. Пятая цифра сзади (Рис.3_красная зона)- количество защитных крышек, где 6-это одна крышка, 8-подшипник имеет крышки с обеих сторон. Перед 6-кой или 8-кой единица (Рис.3_зеленая зона) говорит о том, что крышки резинометаллические. Отсутствие знака - металлические. Как пример: 180018 (ГОСТ), подшипник типоразмера 22х8х7 защищен с двух сторон крышками из резинометаллического материала или 80018 (ГОСТ) подшипник 22х8х7 с двумя резинометаллическими крышками.
Обозначение защитных крышек по международному стандарту (ISO):
* отсутствие после цифр суффикса - открытый (608)
* Z-одна металлическая крышка (608-Z)
* 2Z-металлические крышки с двух сторон (608-2Z)
* RS- одна резинометаллическая крышка (608-RS)
* 2RS-резинометаллические крышки с двух сторон (608-2RS).
СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА АНАЛОГОВ
ISO________ГОСТ________D-d-B________max об/мин
6000_______100________26-10-8__________30000
6001_______101________28-12-8__________32000
6002_______102________32-15-9__________28000
6003_______103________35-17-10_________24000
6004_______104________42-20-12_________20000
6005_______105________47-25-12_________18000
6008_______108________68-40-15_________12000
6009_______109________75-45-16_________11000
607_________17________19-7-6___________34000
608_________18________22-8-7___________32000
609_________19________24-9-7___________30000
61804____1000804______32-20-7__________22000
_6804____1000804______32-20-7__________22000
61806____1000806______42-30-7__________18000
_6806____1000806______42-30-7__________18000
6200_______200________30-10-9__________30000
6201_______201________32-12-10_________22000
6202_______202________35-15-11_________19000
6203_______203________40-17-12_________17000
6204_______204________47-20-14_________15000
6205_______205________52-25-15_________12000
6206_______206________62-30-16_________10000
625_________25_________16-5-5__________36000
626_________26_________19-6-6__________32000
627_________27_________22-7-7__________30000
628_________28_________24-8-8__________31000
629_________29_________26-9-8__________26000
6300_______300________35-10-11_________26000
6301_______301________37-12-12_________26000
6302_______302________42-15-13_________20000
6306_______306________72-30-19__________9000
6307_______307________80-35-21__________8500
6308_______308________90-40-23__________7500
6309_______309_______100-45-25__________8000
6900_____1000900______22-10-6__________36000
6902_____1000902______28-15-7__________28000
6905_____1000905______42-25-9__________18000
696______1000096_______15-6-5__________45000
697______1000097_______17-7-5__________43000
698______1000098_______19-8-6__________40000
30303_____7303_________47-17-15_________8500 Открыть в новой вкладке
|
|
Датчик масла, проверка работоспособности (культиваторы, мотопомпы) Развернуть ▼
|
Речь идет о малых 4-х тактных двигателях, используемых в малой сельхозтехнике. Культиваторах, бензогенераторах, мотопомпах и пр. (Рис.1). Прежде чем приступать к диагностике необходимо проверить уровень масла в картере двигателя. Масло должно быть залито по самую горловину. Иногда на двигателе имеется сервисная картинка на которой указан уровень заливки масла (Рис.2). В данной статье описывается ситуация когда двигатель либо не заводится, либо заводится и глохнет. Здесь описан способ как быстро определить неисправность.
Система, которая может влиять на выключение двигателя состоит из 3-х узлов. Это датчик масла (Рис.3,А), электронный блок (Рис.3,В) и выключатель (Рис.3,С). Отдельно по каждой детали.
Выключатель (Рис.4) нормально разомкнутый, при переключении в положение OFF замыкает искру от модуля зажигания на корпус двигателя.
Электронный модуль (Рис.5) так же обрывает искру, но в случае если появится хотя бы одно замыкание искры на корпус. Этот сигнал поступает от датчика масла. Т.е. электронный модуль работает как триггер. Это нужно для того, чтобы исключить неустойчивое, пограничное состояние, когда масла мало и датчик то замыкается на корпус, то опять возвращается в исходное состояние.
И наконец сам датчик масла (Рис.6). Его принцип работы несложно проследить по картинке (Рис7). В датчике реализованы две электрические цепи. Через болт крепления (Рис.7,1) образуется цепь, связанная с корпусом двигателя (оранжевая цепь). В поплавке (желтый) находится стержень, который через скользящий контакт соединен с проводом (красная цепь). При нормальном уровне масла цепи красная и оранжевая разомкнуты (Рис.7,А) - искра от модуля зажигания поступает на свечу. Если уровень масла ниже нормы цепи замыкаются (Рис.7,В). Стержень касается пластины и искра замыкается на корпус (двигатель глохнет).
Типовая схема Рис.8,1, где "С" выключатель, "В" электронный модуль, "А" датчик масла. Сразу исключаем из схемы выключатель просто отсоединив разъем. Мультиметром прозваниваем выключатель в положении ON, на корпус. Если прозванивается - неисправен выключатель. Также поступаем с датчиком масла. отсоединяем разъем и прозваниваем на корпус, если прозванивается - неисправен датчик масла, "завис" в нижнем положении, замкнувшись на корпус.
Если все нормально, двигаемся дальше. Возвращаем контакт выключателя на место и исключаем из схемы электронный блок (Рис.8,2). Отключаем электронный блок (Рис.8,В) и перебрасываем контакт на выход выключателя (красная линия). Запускаем двигатель. Если двигатель работает устойчиво, без перебоев - неисправен электронный блок. Если двигатель работает с перебоями и как бы "чихает" - неисправен датчик масла. Такая неисправность больше проявляется на "холодном" двигателе. В горячем масле поплавок датчика может работать вполне прилично, но стоит двигателю остыть, как датчик начинает "заедать" и неуверенно себя вести, периодически касаясь контактной пластины связанной с корпусом двигателя.
И в заключение. Обязательно выставить обороты двигателя. Особенно это касается мотопомп ECO серии WP. Часто на заводе обороты двигателя не проверяются и приходят с завышенными показателями, как результат повреждение ЦПГ, обрыв шатуна. Винт максимальных оборотов находится под корпусом фильтра (Рис.9, красная стрелка). Обороты должны быть 3600 об/мин. Винт холостого хода находится на самом карбюраторе (Рис.10, красная стрелка). Обороты холостого хода двигателя 1600 об/мин. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9  Рис.10
|
|
Регулировка клапанов (двигатель 4-х тактный) Развернуть ▼
|
Как правильно отрегулировать зазоры клапанов в четырех-тактном одноцилиндровом двигателе (Рис.1_GIF)?
Действия по настройке зазоров заключаются в следующем:
!!! Регулировку клапанов следует выполнять только на холодном двигателе.
--- для начала следует отсоединить стакан с масляной ванной от воздушного фильтра и фильтрующего элемента
--- с помощью ключа открутить четыре болта крепления клапанной крышки
--- после данных действий необходимо снять стартер и защитный кожух маховика
--- проворачивая маховик, выставить в верхнюю мертвую точку поршень. При этом коромысла клапанов должны быть расслаблены, проверить можно слегка подвигав их рукой
--- зазор замеряется между коромыслом и клапаном (Рис.2), (Рис.3), для этого используется щуп (Рис.4) Следует помнить, что входной клапан размещается возле фильтра (Рис.5_А), а выходной – возле глушителя (Рис.5_В).
Чтобы проверить интервалы, нужно вставить щуп между коромыслом и клапаном.
Зазоры клапанов для бензиновых двигателей мотоблоков должны быть:
--- впускной клапан 0,15мм
--- выпускной клапан 0,20мм
Удовлетворительным результатом будет считаться такой зазор, при котором больший щуп не проходит. Например зазор 0,15мм - щуп 0,15мм в зазоре можно двигать, а щуп 0,20мм уже не проходит и зазор 0,20мм: щуп 0,20мм проходит, а 0,25мм нет.
Если расстояние отклоняется от допустимого, нужно отрегулировать зазоры накидным ключом или отверткой. После зажатия контрирующей гайкой надо перепроверить зазор, т.к. за счет люфтов резьбового соединения зазор может измениться.
При правильной регулировке клапанов двигатель будет работать бесшумно, без каких-либо рывков и сбоев.
Открыть в новой вкладке
 Рис._GIF  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5
|
|
Не варит, нельзя отрегулировать ток сварки (ECO PE-6501RW) Развернуть ▼
|
Обозначилась проблема со сварочным генератором ECO PE-6501RW (Рис.1). Неисправность проявляется в следующем. В режиме генератора устройство работает исправно, выдает ток более 5 КВт, но в режиме сварки работает некорректно. Обороты двигателя, при этом, сильно проседают, а ток сварки увеличивается выше нужных показателей. В результате происходит не сварка, а резка металла. Отрегулировать ток сварки почти невозможно.
На Рис.2 приведена электросхема AVR на 3 кВт.
По этому изделию принято решение. При подобной неисправности выписывать Акт на замену устройства. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2
|
|
Статическая регулировка (двигатель 4-х тактный) Развернуть ▼
|
Основным узлом механизма регулировки оборотов двигателя является регулятор оборотов (Рис.1). Состоит он из зубчатого колеса с эксцентриковыми грузиками (Рис.1_1), пластикового толкателя (Рис.1_2), оси вращения колеса (Рис.1_3) и опорной шайбы (Рис.1_4). В собранном виде это выглядит так: зубчатое колесо (Рис.2_1), ось (Рис.2_2), толкатель (Рис.2_3) и эксцентриковые грузики (Рис.2_4). Работает регулятор оборотов следующим образом. Зубчатое колесо приводится в движение шестерней коленвала. От вращения колеса под действием центробежных сил эксцентриковые грузики (Рис.3_1) расходятся в стороны (Рис.3_2) и своей пяткой (Рис.3_3) выдвигают толкатель (Рис.3_В).
Толкатель регулятора оборотов упирается в скобу (Рис.4_1). На скобе закреплен рычаг (Рис.4_2). Рычаг крепится к скобе через прижимной винт (Рис.4_3). Этим винтом можно зафиксировать рычаг в нужном нам положении. В конце рычага есть отверстие (Рис.4_4) в которое вставлена тяга (Рис.4_5) связывающая весь механизм регулятора с дроссельной заслонкой карбюратора.
Теперь, как работает механизм в целом. Пружина противодействия (Рис.5_2) через рычаг стремиться задвинуть толкатель (Рис.5_1). При этом дроссельная заслонка карбюратора, через тягу (Рис.5_3) будет полностью открыта (Рис.5_4). Как только обороты двигателя увеличатся, начнут действовать центробежные силы на грузики и они начнут выдвигать толкатель (Рис.6_1), преодолевая усилие пружины (Рис.6_2). Толкатель приведет в движение рычаг и тот через тягу начнет прикрывать дроссельную заслонку карбюратора (Рис.6_3).
Таким образом получается что все основано на балансе противодействующих сил. Пружина стремиться открыть дроссельную заслону карбюратора, а толкатель с грузиками прикрыть ее.
Регулировка сводится к следующим операциям. Ослабляем винт фиксации рычага (Рис.7_1), нажимая на рычаг пальцем, смещаем его в сторону максимального открытия дроссельной заслонки (Рис.7_2) и в эту же сторону поворачиваем до упора скобу (Рис.7_3). Иными словами, в какую сторону мы поворачивали рычаг, в ту же сторону надо поворачивать и скобу. Удерживая рукой рычаг, фиксируем его винтом (Рис.7_1). Принцип работы центробежного регулятора (Рис.8_GIF)
P.S. Если перепутать и сделать наоборот, т.е. отрегулировать на закрытую заслонку и в эту же сторону установить рычаг, то двигатель запустится на предельно максимальных оборотах и на малые обороты выходить не будет. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8_GIF
|
|
Гарантия - не гарантия _ повреждения электродвигателей Развернуть ▼
|
При диагностике механизмов с электродвигателями механик нередко сталкивается с ситуацией, когда необходимо определить - повреждение относится к гарантийному случаю или носит эксплуатационный характер. В этой статье речь пойдет о повреждениях основных узлов электродвигателя таких как ротор, статор, щетки (Рис.1).
Для начала следует понять как работают эти узлы между собой. Если рассматривать упрощенно, то можно сказать что эти узлы связаны между собой в одну замкнутую электрическую цепь (Рис.2). Ток поступает на одну из обмоток статора (Рис.2_А), далее на щетку, через коллектор и обмотку ротора возвращается на вторую щетку и через нее на вторую обмотку статора (Рис.2_В). Подробнее видно на упрощенной схеме (Рис.3), где входящий ток (Рис.3_А) проходит через обмотку статора (Рис.3_1), щетку (Рис.3_2), через ротор и вторую щетку (Рис.3_3) и через вторую обмотку статора (Рис.3_4) на выход (Рис.3_В). Из всего этого понятно, что любой обрыв в этой цепи приведет к прекращению работы двигателя.
Если происходит перегрузка двигателя, то наблюдается такая картина как общий разогрев обмоток двигателя. В этом случае вначале будет происходит изменение цвета лакокрасочного защитного покрытия обмоток и его разрушение. Затем следует замыкание самих обмоток между витками. И получается что количество витков, как бы, уменьшается, т.е. часть витков не участвует в процессе. И дальше процесс разрушения развивается с катастрофической скоростью. С уменьшением количества витков уменьшается общее сопротивление обмоток, что влечет за собой увеличение силы тока и как результат еще больший нагрев обмоток вплоть до их выгорания. Здесь следует отметить, что у нормально работающего двигателя самое "горячее" место это коллектор ротора. Щетки перескакивают с ламели на ламель вызывая некоторое искрение. Ротор содержит на себе обмотку, которая является нагрузкой преимущественно индуктивного характера. Разрыв такой цепи неизбежно сопровождается переходным процессом, который связан с появлением маленьких дуг от самоиндукции обмотки ротора или обмоток ротора и статора. Эти дуги и вызывают нагрев коллектора. В случаях перегрузки такой разогрев развивается по неуправляемому сценарию и может вызвать даже отрыв ламели коллектора.
По этому если мы видим общее потемнение обмоток статора или ротора, то это однозначно не гарантийный случай и относится к повреждениям эксплуатационного характера, вызванного перегрузкой электродвигателя (эффект заторможенного ротора). В данном случае неважно повреждены оба узла или один, либо ротор, либо статор. При таких повреждениях рекомендуется менять оба узла. Ранее в статье ("Диагностика и анализ неисправностей: Повреждение обмоток в электродвигателях "http://remont.tools.by/diagnostics/view/1571067412) очень подробно рассказывалось почему следует менять оба узла. Статор с потемневшими обеими обмотками (Рис.4) - не гарантия. Аналогичный ротор (Рис.5) - не гарантия.
В исключительных случаях бывает отрыв ламели из-за некачественного изготовления ротора (Рис.6). Но здесь картина будет другой. Наблюдается оторвавшаяся ламель, но обмотка имеет неповрежденный вид. Этот случай можно признать гарантийным.
Так же к гарантийным случаям можно отнести локальные повреждения обмоток ротора (Рис.7). Здесь произошел локальный пробой изоляции и в этом месте можно наблюдать частичное потемнение обмотки. Локальное повреждение статора (Рис.8_красная стрелка). Здесь видно что разогреву подверглась одна из обмоток, вторая осталась без изменений (Рис.8_оранжевая стрелка). Можно предположить что в каком-то месте обмотки был допущен брак, что и вызвало короткое замыкание с последующим потемнением и обгоранием лакового покрытия.
Из-за неудачной намотки статора возможна некоторая подвижность самой обмотки относительно статорного железа. В этом случае от естественной вибрации электродвигателя возможно протирание защитного слоя обмотки с последующим замыканием ее на корпус железа (Рис.9). Это так же можно отнести к гарантийным случаям. Открыть в новой вкладке
 Рис.1  Рис.2  Рис.3  Рис.4  Рис.5  Рис.6  Рис.7  Рис.8  Рис.9
|
|
|
|
Вход | Регистрация
